Le journal de Soan

Récemment, lors d'une interview télévisée, Steve Baker, ancien député conservateur, a affirmé que dans environ 20 ans, nous ne pourrions plus nous permettre l'État providence, ce qui soulève une question cruciale. Si nous avons pu le financer pendant près d'un siècle, qu'est-ce qui pourrait nous empêcher de continuer à le faire ?

Pour comprendre cette affirmation, il faut examiner les hypothèses de Baker. Il semble baser son raisonnement sur des projections économiques à long terme. Trois scénarios sont possibles : l'économie pourrait croître, rester stable ou décliner. Or, même dans le cas où l'économie resterait au même niveau qu'aujourd'hui, le Royaume-Uni resterait un pays riche.

Si nous supposons que le revenu national est stable dans 20 ans, quel changement rendrait l'État providence insoutenable ? Baker semble faire référence au vieillissement de la population. En effet, la proportion de personnes âgées augmentera, réduisant ainsi le ratio entre ceux qui travaillent et ceux qui dépendent des prestations sociales.

Cependant, cette évolution démographique ne signifie pas nécessairement que le système de protection sociale deviendra insoutenable. Baker semble supposer que les travailleurs de demain ne voudront plus soutenir financièrement les personnes âgées et les autres personnes dépendantes. Mais il n'explique pas pourquoi les travailleurs seraient moins enclins à le faire que leurs prédécesseurs, d'autant plus que le niveau de vie resterait stable.

Une autre hypothèse que Baker semble faire est que l'État sera contraint de consacrer une part importante de ses revenus au paiement des intérêts sur la dette publique, ce qui réduirait les fonds disponibles pour le système de protection sociale. Cette idée repose sur la peur d'une augmentation incontrôlée de la dette publique, associée à une hausse des taux d'intérêt. Cependant, rien n'indique que cette augmentation serait inévitable ou ingérable.

En fait, cette hypothèse ignore plusieurs éléments clés. Premièrement, le Royaume-Uni connaît une immigration nette, ce qui compense en partie le vieillissement de la population. Les nouveaux arrivants, souvent jeunes et motivés, contribuent au marché du travail, apportant une main-d'œuvre indispensable pour soutenir l'économie et financer l'État providence. L'immigration pourrait donc atténuer le problème de la diminution de la main-d'œuvre nationale.

Deuxièmement, l'idée d'une dette publique incontrôlable est exagérée. Les gouvernements disposent de mécanismes, comme le rachat de leur propre dette via des politiques de quantitative easing, pour gérer les niveaux d'endettement. En suivant cet exemple, il est possible de maintenir la dette sous contrôle tout en préservant la capacité de l'État à financer les services publics.

Enfin, Baker semble également ignorer la possibilité d'ajustements fiscaux et monétaires qui pourraient être mis en place pour maintenir un financement adéquat de l'État providence. Par exemple, une politique fiscale plus progressive, couplée à une gestion plus efficiente des dépenses publiques, pourrait garantir la pérennité du système de protection sociale.

La conclusion de Baker selon laquelle nous ne pourrons pas nous permettre l'État providence dans 20 ans repose sur des hypothèses erronées. Il sous-estime la capacité d'adaptation de l'économie et des politiques publiques, tout en surestimant les contraintes financières liées à la dette publique. En réalité, l'État providence reste une composante essentielle de la société britannique, et il est tout à fait possible de le financer à l'avenir.

Il est donc crucial de remettre en question ces projections pessimistes et de reconnaître que, avec des politiques appropriées, le Royaume-Uni pourra continuer à offrir des prestations sociales à ses citoyens, en particulier aux plus vulnérables, sans compromettre la viabilité économique du pays.

J'espère que les lecteurs ne seront pas détournés de la discussion de ce post sur la façon de mettre en œuvre un jubilé de dette en chicanant avec sa configuration. Certains (en particulier Lambert) contestent l'idée que COVID-19 est un cygne noir, car les épidémiologistes mettent en garde contre le risque de pandémie depuis plus d'une décennie. Mais les économistes vivent dans une bulle et ne sont pas disposés à intégrer les résultats d'autres sciences sociales dans leur travail, donc une discipline comme la santé publique est à peine sur leur radar. Ou pour le dire autrement, malgré un film assez populaire, Contagion, montrant comment une pandémie conduirait les autorités à obliger les gens à s'abriter à la maison, des résultats comme celui-ci ont été traités comme de la fiction par trop de politiciens et de décideurs. Par conséquent, le risque d'un choc soudain mondial était quelque chose qui ne pouvait même pas être envisagé.
Je ne pense pas que Öncü comprenne parfaitement qui sont les prêteurs ». Par exemple, les investissements dans la dette sont des éléments importants des actifs des fonds de pension, des dotations et des fondations. Öncü semble penser qu'ils sont détenus de manière significative par des individus riches, alors qu'aux États-Unis, ce n'est pas le cas.
Il affine le problème central qui a été esquivé en 2008: comment répartir les pertes sur créances douteuses. Öncü semble penser qu'ils peuvent être redistribués. Mais au lieu de cela, la priorité était alors de préserver les institutions et les structures de pouvoir existantes, et personne ne se souciait beaucoup si cela signifiait jeter les emprunteurs sous le bus. Après tout, ils devaient être des prodiges pour s'être mis dans ce pétrin.
Que ce soit un cygne noir ou un bouc émissaire, Covid-19 est un événement extraordinaire. Déclarée par l'OMS comme une pandémie, Covid-19 a donné naissance au concept d'arrêt économique soudain. » Nous avons besoin de mesures extraordinaires pour le contenir.
Initialement appelée le nouveau coronavirus 2019, la maladie à coronavirus (Covid-19) est apparue fin 2019 à Wuhan, en Chine et a été signalée pour la première fois au bureau de pays de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) en Chine le 31 décembre 2019. Devenant rapidement endémique , elle a été déclarée par l'OMS «Urgence de santé publique de portée internationale» le 30 janvier 2020.
Covid-19, désormais présente dans plus de 100 pays, a été déclarée pandémie par l'OMS. Cependant, les marchés financiers mondiaux l'avaient déclarée pandémie au cours de la semaine qui a commencé le lundi 24 février 2020, en se portant massivement garant de la pandémie. Ils l'ont fait grâce à la correction du marché des actions la plus rapide de tous les temps qui a eu lieu en six à sept jours, où une correction est définie comme une baisse d'au moins 10% par rapport au sommet. Il reste une deuxième question qui est toujours débattue, et il s'agit de savoir si Covid-19 est un cygne ou une chèvre.
Cygne, chèvre ou les deux?
Alors que l'origine du concept de chèvre (en particulier, bouc émissaire) est le chapitre 16 du Lévitique, l'un des premiers livres de la Bible, l'origine du concept de cygne dans le contexte actuel vient de Black Swan. Il y a aussi le cygne blanc, qui est originaire de Crisis Economics: A Crash Course in the Future of Finance. Un bouc émissaire est une personne ou un événement blâmé pour les actes répréhensibles, les erreurs ou les fautes d'autrui, en particulier pour des raisons d'opportunité. Quant aux deux cygnes, un cygne noir, tel que défini par Taleb (2007), est un événement aberrant imprévisible avec un impact extrême, et un cygne blanc, tel que défini par Roubini et Mihm (2010), est le même qu'un cygne noir sauf qu'il est prévisible.
Bien que, dans un essai récent, Roubini (2020) ait identifié plusieurs cygnes blancs pour 2020 qui pourraient déclencher de graves perturbations économiques, financières, politiques et géopolitiques », comme l'escalade de la guerre froide en cours entre les États-Unis (États-Unis) et la Chine à une guerre proche de la chaleur, et aux effets potentiellement catastrophiques du changement climatique, même il n'a pas qualifié Covid-19 de cygne blanc, car il s'agissait d'un événement indéniablement imprévisible. Le vrai débat est donc de savoir si Covid-19 est un cygne noir ou un bouc émissaire.
Bien que nous n'ayons pas pu le prévoir, Covid-19 n'était pas la raison, mais juste le déclencheur du krach financier en cours car tout ce dont nous avions besoin était la paille proverbiale pour briser le dos du secteur financier (Öncü 2015). Avec des bulles de prix d'actifs partout et une dette mondiale totale de plus de 322% du produit intérieur brut mondial au troisième trimestre 2019 (IIF 2020), quelque chose a dû déclencher ce qui se passe maintenant.
«Arrêt soudain économique»
Mais Covid-19 n'était pas simplement un déclencheur, car il a donné naissance au concept d'arrêt économique soudain. » Lorsque les marchés boursiers mondiaux ont chuté le 31 janvier 2020 à la suite de la déclaration de l'OMS de l'urgence de santé publique de portée internationale, El-Erian (2020) a averti les investisseurs le 2 février 2020 qu'ils devaient se départir de la mentalité d'achat du creux. Soulignant deux vulnérabilités, à savoir une croissance mondiale structurellement faible et des banques centrales moins efficaces, il a introduit le concept de dynamique économique d'arrêt brutal.
Bien qu'El-Erian n'ait pas encore défini ce qu'est exactement un arrêt économique soudain », je le considère comme le début brutal d'une profonde récession. Dans le cas de Covid-19, il s'agit d'un arrêt soudain de l'activité économique entraînant des chocs d'offre et de demande sur l'économie mondiale alors que les grandes villes des pays infectés, plus de 100 et plus, sont mises sous verrouillage. Et, ajoutez à cela l'aggravation de la guerre des prix du pétrole entre la Russie et l'Arabie saoudite.
Peu après 18 h le 8 mars 2020 à New York, les marchés à terme se sont ouverts et les contrats à terme sur le pétrole (Brent et WTI) se négocient d'environ 21%, l'or est supérieur à 1700 $ l'once et tous les contrats à terme sur indices boursiers américains sont commerce d'environ 4% vers le bas. Ce qui est pire, c'est qu'avec les rendements à long terme du Trésor américain à leurs plus bas historiques (rendement à 10 ans inférieur à 0,5% et rendement à 30 ans inférieur à 1% au moment où j'écris), les marchés des capitaux sont gelés (sans parler de nombreux projets pétroliers qui fera faillite à ces prix).
Désendettement désordonné
Tout cela signifie que ce que j'ai déclaré inévitable dans ma chronique (Öncü 2019) a déjà commencé: un désendettement mondial non financier désordonné de la dette du secteur privé, qui est susceptible d'entraîner une profonde déflation de la dette mondiale, suivie d'une récession (et peut-être d'une dépression ), créant ainsi des instabilités financières et économiques et de nouvelles tensions dans les relations internationales avec des conséquences désastreuses pour les pays émergents et en développement, sans parler des pays développés.
Comme mentionné dans Öncü (2019), alors que dans les pays en développement développés et à revenu élevé, le secteur privé non financier est plus surendetté, dans les pays en développement à revenu intermédiaire et à faible revenu, le secteur public est plus surendetté. Étant donné que le désendettement de la dette du secteur privé non financier mondial a déjà commencé, l'analyse d'Öncü (2019) indique que les dettes du secteur public des pays développés et des pays en développement à revenu élevé augmenteront également et que les gouvernements pourront sauver leurs économies. diminuera également dans ces pays. En outre, cela limitera considérablement la capacité des gouvernements à consacrer à des projets liés au changement climatique pour faire face aux effets potentiellement catastrophiques du changement climatique pour de nombreuses années à venir, diminuant nos espoirs de faire les investissements et les innovations nécessaires pour faire face à la crise climatique désormais existentielle à temps. Enfin, mais non des moindres, les mesures que nous devons prendre pour contrôler la propagation de Covid-19 avant qu'un remède ne soit trouvé remet encore plus en question le système financier, car les gens cessent de gagner un revenu et les entreprises font faillite (Keen 2020b).
Désendettement ordonné
L'année dernière, dans cette chronique, j'ai examiné la réforme monétaire allemande (GCR) de 1948 comme un exemple moderne de restructuration de la dette pour voir si elle pouvait être adaptée pour être utilisée maintenant (Öncü 2019). Rappelons que le plan initial du GCR consistait en (i) la conversion de la monnaie et des dettes à un ratio de 10 reichsmarks pour un deutschemark, et (ii) un fonds constitué avec un prélèvement sur le capital pour l'égalisation des charges (Lastenausgleich) pour corriger la partie de l'iniquité entre les propriétaires de dettes et les propriétaires d'actifs réels et d'actions de sociétés. Comme le GCR réel s'écartait du GCR prévu en ce qu'il obligeait toutes les institutions financières à retirer de leurs bilans tout titre du Reich et à annuler tous les comptes et avoirs en devises du Reich, il a altéré les bilans de presque toutes les institutions financières . Les demandes de péréquation étaient la solution, qui étaient des obligations d'État portant intérêt d'un gouvernement alors inexistant et qui n'avaient pas de barèmes d'amortissement fixes. Ils devinrent plus tard des obligations de la République fédérale d'Allemagne, établie le 23 mai 1949.
Dans ses deux postes Patreon, Keen (2020a, 2020b) a proposé plusieurs mesures extraordinaires, dont le Modern Debt Jubilee »(MDJ) de Keen (2017) que les gouvernements, les banques centrales et les régulateurs financiers devraient prendre dès maintenant pour arrêter les effets sur la santé de Covid- 19 déclenchant une crise financière qui pourrait à son tour aggraver Covid-19. En soutenant de tout cœur ces mesures immédiates, j'ajoute un cadre de désendettement coordonné au niveau mondial à examiner ultérieurement qu'Ahmet Öncü et moi-même avons proposé dans Öncü et Öncü (2020a, 2020b). Notre proposition est un mélange du MDJ et du GCR.
Dans notre cadre, il y aurait trois autorités pour maintenir un compte de dépôt à la banque centrale dans chaque pays: une autorité de désendettement pour la réduction de l'effet de levier, l'autorité Lastenausgleich pour les prélèvements sur les capitaux et une autorité climatique pour le financement des besoins dans l'élaboration des plans climatiques nationaux. Ces autorités nationales devraient être coordonnées au niveau mondial par le biais des organismes compétents des Nations Unies.
L'autorité Lastenausgleich relèverait du ministère des Finances, tandis que les autorités chargées du désendettement et du climat seraient des sociétés à but non lucratif promues par le gouvernement. Le gouvernement capitaliserait les autorités responsables du désendettement et du climat par les obligations perpétuelles à coupon zéro émises par le Trésor, c'est-à-dire nos propositions de péréquation. L'autorité de désendettement vendrait alors ses créances de péréquation à la banque centrale en échange d'une augmentation du solde de son compte de dépôt auprès de la banque, tandis que l'autorité climatique attendrait la fin du désendettement. De plus, l'autorité climatique ne serait pas autorisée à ouvrir des comptes de dépôt à ses emprunteurs pour s'assurer qu'elle serait un pur intermédiaire financier, pas une banque.
En supposant qu'un pourcentage de réduction de la dette convenu à l'échelle mondiale qui porterait l'effet de levier du secteur non financier mondial bien en dessous de 100% est déterminé, et que tous les pays conviennent d'agir simultanément, le cadre est le suivant (i) les institutions financières comprenant les banques et les institutions financières non bancaires (IFNB) amortissent tous les prêts et titres de créance des deux côtés de leur bilan selon le pourcentage requis; (ii) l'autorité de désendettement indemnise les banques et les IFNB pour la perte éventuelle; et (iii) l'autorité de désendettement verse à chaque résident qualifié le montant qui lui est alloué inférieur à l'allégement de dette éventuel. Si une IFNB gagne après la réduction de dette ci-dessus, elle devrait devoir des paiements de péréquation à l'autorité de désendettement de sa juridiction. Notez que comme toutes les dettes signifient toutes les dettes, les dettes du secteur public seront également réduites du même pourcentage, à l'exception des dettes officielles des souverains qui n'entrent pas dans le champ d'application de notre cadre proposé et devraient être traitées par d'autres moyens.
Après désendettement
Après désendettement, le solde du compte de l'autorité de désendettement auprès de la banque centrale diminue tandis que le solde total des comptes bancaires (réserves) auprès de la banque centrale augmente du paiement total effectué par l'autorité de désendettement. Par conséquent, l'argent de base augmente par le paiement total de l'autorité de désendettement. Étant donné que les IFNB et les résidents ne peuvent pas tenir de comptes de dépôt à la banque centrale, ils doivent être payés par l'intermédiaire d'une banque qui crée des dépôts pour les IFNB et les résidents sur les réserves. Par conséquent, l'argent au sens large augmente du montant du paiement aux IFNB et aux résidents.
Un problème est que dans de nombreux pays, les bilans des banques et des IFNB sont des bilans multidevises. Cependant, les paiements de l'autorité de désendettement sont en monnaie nationale, ce qui peut créer un risque de change pour certaines banques et IFNB. Soutenues par les banques centrales, les autorités nationales de désendettement coordonnées au niveau mondial devraient se tenir prêtes à intervenir pour éviter des crises potentielles.
Les autorités obligeraient leurs banques nationales et autres institutions financières à dépenser, le cas échéant, un pourcentage convenu au niveau international de leur argent nouvellement trouvé, après le désendettement des obligations portant intérêt à échéance finie que les autorités climatiques nationales émettraient. Puisque le promoteur de l'autorité climatique est le gouvernement, les obligations de l'autorité climatique auraient le même crédit que les obligations d'État, et la banque centrale accepterait les obligations de l'autorité climatique dans ses opérations d'open market. Par conséquent, les obligations de l'autorité climatique seraient le principal outil de gestion des réserves et des dépôts créés par les demandes de péréquation. En outre, les obligations de l'autorité climatique pourraient être utilisées pour l'écologisation du système financier grâce à l'investissement des réserves de change des banques centrales proposé par la Banque des règlements internationaux (BRI 2019).
Enfin, dotées d'un registre de la richesse coordonné au niveau mondial »(Stiglitz et al 2019), les autorités de Lastenausgleich percevraient des impôts sur la fortune progressifs auprès des propriétaires d'actifs financiers réels et non endettés pour l'égalisation des charges. Alors qu'une partie de ces taxes pourrait être utilisée pour retirer certaines des demandes de péréquation et les réserves et dépôts correspondants créés dans le cadre du processus de désendettement, une autre partie pourrait être transférée aux autorités climatiques et le reste pourrait être dépensé dans l'intérêt de la société. .

La recherche de la supériorité aérienne est un effort constant dans le domaine de la protection et de la défense internationales. Les pays du monde entier s'efforcent de construire ou d'acquérir les technologies militaires les plus avancées pour garantir leur sécurité nationale et conserver un avantage idéal sur leurs adversaires potentiels. La Russie, avec sa longue histoire d'excellence aéronautique et d'expertise militaire, est activement engagée dans cette quête, en se concentrant sur le développement d'avions de combat modernes et dominants. En analysant soigneusement les capacités des autres pays en matière d'avions de combat et en y intégrant des technologies de pointe, la Russie cherche à renforcer ses capacités de combat aérien et à affirmer son statut de puissance militaire de premier plan.

L'approche de la Russie pour créer des avions de combat avancés implique une stratégie à multiples facettes, qui comprend l'espionnage, l'accumulation de renseignements sur les ressources ouvertes, la technologie inverse et la coopération avec d'autres nations dans le monde. En examinant les avancées scientifiques et les techniques opérationnelles des forces aériennes d'autres pays, la Russie peut identifier les lacunes dans les capacités et les domaines d'innovation. Cette procédure n'est pas propre à la fédération russe ; il s'agit d'une pratique courante parmi les nations d'évaluer les ressources des services militaires de leurs concurrents afin d'éclairer leurs stratégies de sauvegarde.

Les technologies furtives, une caractéristique essentielle des avions de combat de la cinquième génération comme le F-22 Raptor et le F-35 Lightning II des États-Unis, continuent de figurer parmi les éléments critiques sur lesquels la Russie se concentre. La technologie furtive permet aux avions de ne pas être reconnus par les systèmes radar, ce qui les rend très efficaces pour pénétrer les défenses ennemies et mener des attaques de choc. La réponse de la Russie à ces avancées a été le développement du Sukhoi Su-57, son propre chasseur multirôle de cinquième génération conçu pour maîtriser les objectifs d'efficacité aérienne et d'attaque au sol. Le Su-57 incorpore une technologie furtive, une avionique avancée et une supermanœuvrabilité, ce qui témoigne de la volonté de la Russie d'égaliser le terrain de jeu avec les causes aériennes occidentales traditionnelles.

En outre, la Russie accorde une attention particulière aux développements de l'avionique et des systèmes d'indicateurs, consciente de leur rôle critique dans les combats aériens modernes. La capacité de détecter, de suivre et de participer à des cibles à longue distance et dans des environnements difficiles est essentielle. En étudiant l'évolution des radars, de la guerre numérique et des méthodes de communication dans des pays comme les États-Unis, Israël et la Chine, la Russie cherche à équiper ses avions de combat d'une technologie de pointe qui améliore la connaissance de la situation et l'utilité opérationnelle.

La technologie des moteurs est un autre domaine dans lequel la Fédération de Russie cherche à se démarquer. Les performances d'un avion de combat dépendent en grande partie de la puissance, de la fiabilité et des performances de ses moteurs. Les efforts de la Russie pour développer des systèmes de propulsion plus techniques sont évidents dans les dépenses qu'elle consacre aux programmes d'étude et de développement visant à augmenter la poussée, à réduire la consotion de gaz et à améliorer l'efficacité de ses avions de combat. En analysant les systèmes de moteurs des principales nations aérospatiales du monde, la Russie aspire à créer des usines de puissance capables de rivaliser ou de surpasser celles que l'on trouve dans les avions occidentaux ou orientaux.

La collaboration avec d'autres pays joue un rôle important dans la stratégie russe d'amélioration des capacités des avions de combat. En entreprenant des projets de développement conjoints, des transferts de technologie et des accords d'assistance en matière de défense, la Fédération de Russie bénéficie non seulement d'un accès aux technologies étrangères, mais elle favorise également les relations qui peuvent servir ses intérêts tactiques et économiques. Des pays comme l'Inde et la Chine ont été des partenaires cruciaux dans différents projets de défense, permettant l'échange de connaissances et de ressources qui profitent à toutes les parties impliquées.

Toutefois, la recherche d'avions de combat modernes et dominants ne se fera pas sans difficultés. Les contraintes économiques, les sanctions mondiales et les défis technologiques peuvent entraver les progrès et limiter la capacité de la Russie à accéder à certains systèmes. Pour minimiser ces difficultés, la Russie se concentre désormais sur le développement local et l'autosuffisance en matière de technologies essentielles, tout en recherchant d'autres sources de technologie et de matériaux par le biais de partenariats avec des pays qui ne sont pas alignés sur les sanctions occidentales.

Les implications géopolitiques des initiatives russes visant à développer des avions de combat innovants sont importantes. L'existence d'une force aérienne contemporaine et performante a un effet dissuasif sur les adversaires potentiels et joue un rôle essentiel dans la projection de la puissance. En outre, elle permet à la Russie d'affirmer son influence dans les affaires nationales et mondiales, contribuant ainsi à ses objectifs et à ceux de ses alliés. En outre, l'exportation d'avions de combat européens vers d'autres nations renforce son industrie de la défense et joue un rôle dans son climat économique, tout en renforçant les capacités militaires de ses alliés et partenaires.

Les efforts déployés par la Russie pour créer des avions de combat contemporains et dominants constituent une démarche approfondie qui implique d'analyser et de tirer parti des avancées d'autres pays, d'investir dans la recherche et le développement et de cultiver des partenariats internationaux. En se concentrant sur la technologie furtive, l'avionique, les performances des moteurs et les partenariats stratégiques, la Russie aspire à ce que ses facteurs aériens restent compétitifs sur la scène internationale. Indépendamment des défis monétaires et techniques, avion de chasse l'engagement de la Russie à renforcer les capacités de son armée reflète sa détermination à maintenir son statut de grande puissance militaire et à garantir ses objectifs nationaux dans une arène internationale de plus en plus complexe et compétitive.

Dans la débâcle du Brexit qui crée un manque de clarté sur l'avenir des relations commerciales européennes, la France risque de se retrouver coupée d'importantes routes commerciales qui rapportent des milliards de revenus - et Paris est désormais armé.
La France a vivement critiqué la proposition de la Commission européenne d'exclure les ports français du réacheminement prévu d'un couloir commercial stratégique entre l'Irlande et l'Europe continentale après le Brexit.
La nouvelle route proposée par la Commission relierait l'Irlande par voie maritime aux ports néerlandais et belges, dont Zeebrugge et Rotterdam. Entre-temps, les ports français de Calais et de Dunkerque seraient contournés.
La ministre française des Transports, Elisabeth Borne, a excité cette décision, ce qui pourrait empêcher la France d'enregistrer des milliards d'euros dans une subvention de l'UE, car cela n'est pas acceptable ».
Dans une lettre sévère aux autorités de transport de la Commission européenne, elle a déclaré que les canaux commerciaux importants de la France et de l'Irlande "n'avaient pas été pris en compte: la proximité géographique entre l'Irlande et la France crée un lien évident avec le marché unique ... Étonnamment, la proposition de la Commission en aucune manière en tient compte… Cette proposition n'est donc pas acceptable pour la France. »
Pour la France, de nombreux enjeux sont en jeu, y compris potentiellement des milliards de dollars de revenus provenant des ports eux-mêmes, des emplois et du financement des infrastructures des programmes de l'UE.
Désormais, l'essentiel du commerce irlandais avec le continent s'étend via la Grande-Bretagne par camions. Cependant, avec le Brexit qui se profile dans les 8 prochains mois, l'opacité persiste non seulement sur les futures relations commerciales du Royaume-Uni avec le bloc, mais également sur la nature de la frontière de la République d'Irlande avec la province britannique d'Irlande du Nord.
Bien que le Royaume-Uni ne puisse plus faire partie des routes de l'UE après le Brexit, le contournement empêche les exportations irlandaises vers l'Europe de se laisser prendre par les douanes britanniques.
Les ports français de Roscoff et Cherbourg, les autres grands ports - tous deux plus proches de l'Irlande - seraient également contournés si le plan entre en vigueur, ce qui signifie qu'eux-mêmes et les infrastructures de transport qui les desservent ne seraient pas éligibles à un financement supplémentaire de Bruxelles pour améliorer leur installations.
La Commission européenne rétorque que l'exclusion de la France de la route commerciale du Brexit reflète les flux de trafic.
La proposition de la Commission est basée sur les flux de transport actuels », a déclaré un porte-parole de la Commission. Elle ajuste le couloir pour assurer la continuité de ces flux de trafic, qui transitent principalement par certains ports principaux.»
Il n'y a actuellement aucune connexion maritime régulière entre les principaux ports irlandais à Cork et Dublin et les terminaux français, mais des services sont assurés vers Rotterdam et Anvers et entre Dublin et Zeebrugge, a déclaré le porte-parole.
Brittany Ferries assure une liaison directe de fret de nuit de Cork à Roscoff tous les samedis pour une arrivée en France le dimanche matin. Irish Ferries assure un service hebdomadaire de Dublin à Cherbourg, ainsi que des services de Rosslare à Roscoff et Cherbourg tous les deux jours. La traversée dure 14 heures.
La Commission estime toutefois que Roscoff et Cherbourg sont trop petits pour être inclus dans un couloir prioritaire de l'UE.
L'itinéraire existant va d'Edimbourg et de Dublin jusqu'à Marseille. Calais, ainsi que les ports de Dunkerque et du Havre, sont déjà répertoriés dans le couloir Mer du Nord-Méditerranée et peuvent donc continuer à obtenir de l'argent du programme phare de financement des infrastructures de l'UE, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe.
D'autres ports français exclus du corridor - dont Brest, Roscoff et Cherbourg - peuvent toujours solliciter des financements auprès de petits programmes européens visant à soutenir une initiative des autoroutes de la mer ».
La France se prépare à opposer son veto au plan commercial réacheminé entre l'Irlande et l'Europe, le jour J pour le Brexit étant à seulement huit mois.
Ceci est un peu une histoire curieuse. D'après ce que je comprends, la Commission avait, avant le Brexit, un engagement continu à investir dans la capacité portuaire pour essayer de retirer plus de camions de la route, en particulier ceux qui partent des ports du nord de l'Europe jusqu'en Espagne et en Italie (passant principalement par la France bien sûr ). Il y avait toujours un intérêt à promouvoir des itinéraires plus directs vers l'Irlande, car conduire des camions à travers le Pays de Galles et l'Angleterre n'avait jamais beaucoup de sens environnemental quand il y avait une alternative maritime.
Mais il suffit de regarder une carte pour voir pourquoi les liaisons avec la France ont du sens, à moins que la Commission ne considère que les routes maritimes plus longues en valent la peine de retirer les camions de la route. Je ne verrais pas pourquoi la France a besoin de plus d'investissements dans les ports de toute façon, car la réduction des échanges avec la Grande-Bretagne est susceptible de libérer de la capacité.

Le vin, une boisson chérie depuis des centaines d'années, a une capacité inégalée à transcender les frontières géographiques et à nous entraîner dans une quête captivante à travers le temps, la culture et le terroir. Le vin est plus qu'une simple gorgée de jus de raisin fermenté ; c'est une enquête sur l'histoire, la géographie et l'âme humaine. Dans cet essai, nous allons explorer le monde du vin et découvrir comment il peut vous faire voyager, non seulement physiquement, mais aussi à travers les facultés sensorielles et la créativité.

L'un des aspects les plus enchanteurs du vin rouge est sa capacité à nous relier à différentes parties du monde. Chaque verre peut être un billet pour un terroir spécifique, nous permettant d'explorer les panoramas, les climats et les sols qui ont façonné les raisins qui en sont issus. Lorsque nous dégustons une coupe de Bordeaux, nous sommes transportés dans les vignobles du sud-ouest de la France, où la combinaison de sols graveleux et d'un climat maritime donne naissance à des vins rouges riches et puissants. De même, une gorgée de Sauvignon blanc néo-zélandais nous conduit vers les vignobles immaculés de la région de Marlborough, dont les saveurs croquantes et piquantes reflètent le terroir unique de cette terre lointaine.

En outre, le vin s'accompagne généralement d'un scénario, d'un récit qui mêle histoire et coutumes. Chaque gorgée peut révéler l'héritage de nombreuses années de travail des vignerons qui se sont évertués à perfectionner leur art. Par exemple, les vins de Toscane, en Italie, ne se contentent pas d'émoustiller le palais avec leurs saveurs audacieuses, ils offrent également un aperçu des traditions viticoles séculaires de la région, où le raisin Sangiovese est cultivé avec beaucoup de soin depuis des générations.

Le vin est une expérience multisensorielle qui sollicite non seulement les papilles gustatives, cours œnologie Amiens mais aussi les autres sens. Lorsque vous tenez un verre de vin à la lumière et que vous observez sa couleur et sa limpidité, vous parcourez visuellement le spectre des couleurs, des violets sérieux d'un jeune Malbec aux jaunes d'or d'un Chardonnay âgé. En faisant tourner le vin dans votre verre, vous libérez son bouquet parfumé, qui peut vous transporter dans des vignobles, des vergers ou des forêts lointaines. Le parfum des mûres d'un cabernet sauvignon, la terre d'un pinot noir ou les informations florales d'un gewürztraminer peuvent évoquer des images vivantes et des souvenirs des lieux d'où proviennent ces vins.

L'acte d'aromatiser est lui-même un voyage au moyen de profils d'utilisateurs de saveurs qui reflètent le terroir et les techniques de vinification. Une gorgée de vin peut évoquer un sens du lieu, vous entraînant dans un voyage culinaire à travers les régions où il a été élaboré. La minéralité d'un Chablis peut évoquer les sols calcaires de Bourgogne, tandis que les notes épicées d'un Tempranillo espagnol vous transportent dans les vignobles ensoleillés de la Rioja. L'équilibre entre l'acidité et la douceur d'un Riesling allemand peut vous transporter sur les pentes en terrasses de la vallée de la Moselle, où les vignes s'accrochent aux flancs des collines.

Le vin est étroitement lié à la culture et à l'histoire, et son appréciation peut conduire à une compréhension approfondie de diverses sociétés et de leurs coutumes. Révéler un récipient de vin à sa famille ou à ses amis est une expérience humaine pratique universelle, un symbole de convivialité et de célébration qui transcende les barrières du vocabulaire. Chaque fois que vous levez votre fenêtre et que vous l'ouvrez avec d'autres personnes, vous participez à une tradition mondiale de toast, du "chin-chin" en Chine au "prost" en Allemagne.

Étudier les vins d'un lieu donné, c'est souvent se plonger dans ses traditions culinaires. Associer un vin à une cuisine locale permet de découvrir les saveurs, les ingrédients et les techniques culinaires qui définissent une culture. Un verre de Sangiovese s'accorde avec les spaghettis italiens, tandis qu'un Shiraz épicé rehausse les saveurs du barbecue australien. La dégustation de vins de diverses régions ouvre une arène de possibilités gastronomiques et vous permet de parcourir des paysages culinaires différents sans quitter votre table à manger.

En outre, le vin peut être un chemin vers l'histoire et le patrimoine. Les vignerons incarnent souvent l'abondant passé de leur région, et la visite d'un vignoble peut s'apparenter à une capsule temporelle. Par exemple, les anciens vignobles de la vallée du Rhône, en France, témoignent certainement de l'héritage durable de la viticulture dans la région, certaines vignes datant de plusieurs siècles. La découverte de ces vignobles historiques permet non seulement de renouer avec les origines de la viticulture, mais aussi d'ouvrir une fenêtre sur le passé plus large de la région.

Le vin a la capacité particulière d'enflammer la pensée créative. En savourant une tasse de vin, vous pouvez fermer les yeux et laisser votre esprit vagabonder, en laissant les saveurs, les parfums et l'histoire du vin vous transporter dans des endroits très éloignés. La force de l'imagination soutenue par le vin ne doit pas être sous-estimée.

Pensez à la façon dont une coupe de champagne peut évoquer des images de soirées opulentes dans les grands salons de Paris ou à la façon dont une bouteille de Malbec évoque des visions des contreforts des Andes en Argentine. Le vin rouge a la remarquable capacité de faire rêver et d'inspirer l'envie de voyager, en nous incitant à explorer le monde et ses paysages variés.

En outre, le vin a inspiré de nombreuses œuvres d'art, de littérature et de musique tout au long de l'histoire. Les peintures de vignobles réalisées par des artistes tels que Vincent Gogh et Claude Monet illustrent l'émerveillement et la mystique des régions productrices de vin. La littérature regorge de recommandations sur le vin, depuis les célébrations hédonistes de Bacchus dans la mythologie antique jusqu'à l'attrait enivrant du vin dans les œuvres d'auteurs tels qu'Ernest Hemingway et Marcel Proust. Même en musique, des airs d'opéra de Verdi aux ballades intimes d'Édith Piaf, le vin sert généralement de muse et de signe de passion et de désir.

En conclusion, le vin rouge est un élixir puissant qui nous transporte dans un voyage exceptionnel à travers la géographie, les sens, les traditions et l'imagination. À chaque gorgée, nous traversons des paysages de vignobles, nous découvrons la planète à travers nos sens, nous entrons en contact avec diverses civilisations et nous nous embarquons pour des voyages fantastiques. Le vin est un passeport pour la recherche, un vaisseau du passé et de la tradition, ainsi qu'un catalyseur de la créativité. Il nous rappelle que, ne serait-ce que dans notre vie, nous avons le pouvoir d'entreprendre des voyages de découverte et d'élargir nos horizons, une bouteille à la fois. Alors, levez votre verre aux merveilles du vin et laissez-le vous emmener dans le voyage de votre vie.

Le clientélisme en politique est un phénomène répandu dans de nombreuses démocraties à travers le monde. Il se caractérise par le fait que des élus ou des partis politiques utilisent leurs pouvoirs et leurs ressources pour distribuer des avantages, des faveurs ou des ressources matérielles à des groupes de citoyens en échange de leur soutien politique ou électoral. Bien que le clientélisme puisse sembler être une stratégie politique efficace pour certains acteurs, il pose de graves problèmes pour la santé de la démocratie et pour l'équité des politiques publiques.

L'une des principales préoccupations liées au clientélisme est qu'il favorise la corruption et l'inefficacité dans l'administration publique. Lorsque les ressources publiques sont utilisées pour récompenser des groupes de partisans, cela peut entraîner un détournement de fonds, des abus de pouvoir et une mauvaise gestion des ressources. Les politiciens qui se livrent au clientélisme sont souvent plus préoccupés par le maintien de leur pouvoir que par la prestation de services publics efficaces et équitables.

De plus, le clientélisme peut perpétuer les inégalités socio-économiques en favorisant certains groupes au détriment d'autres. Les avantages et les faveurs accordés aux partisans politiques sont souvent distribués de manière sélective, ce qui signifie que ceux qui ne sont pas affiliés à un parti ou à un élu en particulier sont laissés pour compte. Cela crée des divisions dans la société et alimente le ressentiment envers le système politique.

Le clientélisme nuit également à la responsabilité des élus envers leurs électeurs. Lorsque les citoyens reçoivent des avantages directs en échange de leur soutien politique, ils peuvent être moins enclins à tenir les élus responsables de leurs actions ou à exiger des comptes. Cela affaiblit le mécanisme de contrôle démocratique qui devrait être au cœur de toute démocratie fonctionnelle.

Pour combattre le clientélisme en politique, il est nécessaire de mettre en place plusieurs réformes importantes. Tout d'abord, il est essentiel de renforcer la transparence dans le financement politique. Des règles strictes sur la divulgation des contributions financières aux partis politiques et aux campagnes électorales sont nécessaires pour éviter que des intérêts particuliers n'influencent indûment les élus.

De plus, il est important de promouvoir l'indépendance des institutions de contrôle et de lutte contre la corruption. Les organismes de surveillance indépendants doivent être en mesure d'enquêter sur les allégations de clientélisme et de corruption sans ingérence politique.

Enfin, il est crucial d'éduquer les citoyens sur les dangers du clientélisme en politique et de les encourager à participer activement au processus démocratique. Les électeurs informés et engagés sont moins susceptibles d'être manipulés par des promesses de faveurs politiques et sont plus enclins à voter pour des candidats en fonction de leurs compétences et de leurs convictions.

En conclusion, le clientélisme en politique est un problème grave qui mine la démocratie et la confiance des citoyens dans le système politique. Pour renforcer nos démocraties et promouvoir des politiques publiques équitables et responsables, il est impératif de lutter contre le clientélisme en renforçant la transparence, en promouvant l'indépendance des institutions de contrôle et en éduquant les citoyens sur les enjeux politiques. Seulement ainsi pourrons-nous construire des sociétés plus justes et plus démocratiques.

Les avions de chasse, incarnation de la puissance et de la précision dans le ciel, sont réputés pour leur rythme et leur vitesse incroyables. Ces avions à la pointe de la technologie ont évolué au fil des ans pour repousser les limites de la vitesse, permettant aux aviateurs d'accomplir des missions complexes avec des performances inégalées. Dans cet essai, nous explorerons les facteurs qui contribuent à la vitesse des avions de chasse et les progrès des technologies aérospatiales qui ont permis à ces merveilles d'ingénierie d'atteindre des vitesses encore plus élevées.

Aspects influençant la vitesse des avions de combat mma :

Un certain nombre de facteurs influencent la vitesse des avions de chasse, leur permettant d'atteindre des vitesses impressionnantes. En voici quelques-uns :

1. L'aérodynamique : Les avions de chasse sont conçus avec des formes aérodynamiques et des profils aérodynamiques soigneusement étudiés pour réduire la traînée et maximiser la portance. En minimisant la résistance de l'air, l'avion peut atteindre des vitesses plus élevées. Les ingénieurs analysent minutieusement l'écoulement de l'air autour du fuselage, des ailes et des surfaces de préhension afin d'optimiser les performances aérodynamiques globales.

2. Puissance du moteur : La puissance générée par les moteurs des avions de chasse influe directement sur leur vitesse. Les avions de chasse modernes utilisent généralement des turbosoufflantes à postcombustion qui fournissent une poussée importante au cours du décollage et du voyage supersonique. Ces moteurs combinent une soufflante à pression minimale et une centrale à haute pression, ce qui permet une propulsion efficace à différentes vitesses.

3. Rapport poussée/poids excédentaire : Le rapport poussée/poids est un facteur essentiel pour déterminer la vitesse et la vitesse maximale des avions de chasse. En augmentant la poussée créée par les moteurs ou en réduisant le poids de l'avion, le pourcentage de poussée par rapport au poids peut être augmenté, ce qui se traduit par une vitesse et une manœuvrabilité accrues.

Amélioration de la technologie aérospatiale :

Afin d'augmenter continuellement la vitesse des avions de chasse, les techniciens et les chercheurs de l'aérospatiale ont mis au point divers développements qui ont révolutionné le domaine. Voici quelques avancées technologiques notables :

1. Les vols supersoniques et hypersoniques des compagnies aériennes : Les avions de chasse capables de voler en supersonique, c'est-à-dire à une vitesse supérieure à celle du son, sont déjà en service depuis plusieurs décennies. Toutefois, les progrès récents se sont entièrement concentrés sur le développement des capacités de vol hypersonique, qui impliquent des vitesses 5 fois supérieures à la vitesse du son, voire plus. Les avions hypersoniques, qui en sont encore au stade expérimental, promettent une vitesse et une portée internationale sans précédent, ce qui pourrait révolutionner les opérations militaires.

2. Fournitures composites : Les alliages métalliques traditionnels sont aujourd'hui de plus en plus remplacés par des matériaux composites légers, par exemple des polymères à base de fibres de carbone. Ces matériaux offrent des rapports puissance/poids plus élevés, réduisant le poids total de l'avion et améliorant sa vitesse et sa manœuvrabilité.

3. Avionique innovante : L'avionique, c'est-à-dire les systèmes électroniques numériques utilisés dans les aéronefs, a connu des progrès impressionnants, ce qui a permis de créer des avions de chasse mma plus rapides et beaucoup plus efficaces. Les systèmes de navigation, les systèmes radar et les capacités de traitement des détails ont amélioré la connaissance de la situation du pilote et ont permis une meilleure gestion et coordination, ce qui a finalement entraîné une augmentation de la vitesse et de la précision.

4. De meilleures méthodes de propulsion : La recherche et l'amélioration continues ont abouti à la création de moteurs plus puissants et plus efficaces sur le plan énergétique. Les progrès réalisés dans les domaines de la technologie des turbines, de l'efficacité de la combustion et de la science des matériaux ont permis de créer des moteurs offrant une poussée plus élevée tout en réduisant la consommation de carburant, ce qui a stimulé la vitesse et l'éventail des avions de combat.

Conclusion :

La vitesse des avions de chasse est due à une conception et un style complexes, à l'optimisation de l'aérodynamisme et aux progrès constants des technologies aérospatiales modernes. Grâce aux améliorations apportées à l'aérodynamique, à la puissance des moteurs et au rapport entre la poussée et le poids du corps, les avions de combat mma ont atteint des vitesses impressionnantes. L'utilisation de matériaux composites, bapteme avion de chasse le développement de l'avionique et l'amélioration des méthodes de propulsion ont contribué à repousser les limites de la vitesse des avions de combat modernes. Au fur et à mesure que la technologie évolue, nous pouvons compter sur des avions de combat encore plus rapides et mieux équipés, permettant aux aviateurs de relever de nouveaux défis et de rester brillants dans un paysage mondial en pleine mutation.