Le journal de Soan

J'espère que les lecteurs ne seront pas détournés de la discussion de ce post sur la façon de mettre en œuvre un jubilé de dette en chicanant avec sa configuration. Certains (en particulier Lambert) contestent l'idée que COVID-19 est un cygne noir, car les épidémiologistes mettent en garde contre le risque de pandémie depuis plus d'une décennie. Mais les économistes vivent dans une bulle et ne sont pas disposés à intégrer les résultats d'autres sciences sociales dans leur travail, donc une discipline comme la santé publique est à peine sur leur radar. Ou pour le dire autrement, malgré un film assez populaire, Contagion, montrant comment une pandémie conduirait les autorités à obliger les gens à s'abriter à la maison, des résultats comme celui-ci ont été traités comme de la fiction par trop de politiciens et de décideurs. Par conséquent, le risque d'un choc soudain mondial était quelque chose qui ne pouvait même pas être envisagé.
Je ne pense pas que Öncü comprenne parfaitement qui sont les prêteurs ». Par exemple, les investissements dans la dette sont des éléments importants des actifs des fonds de pension, des dotations et des fondations. Öncü semble penser qu'ils sont détenus de manière significative par des individus riches, alors qu'aux États-Unis, ce n'est pas le cas.
Il affine le problème central qui a été esquivé en 2008: comment répartir les pertes sur créances douteuses. Öncü semble penser qu'ils peuvent être redistribués. Mais au lieu de cela, la priorité était alors de préserver les institutions et les structures de pouvoir existantes, et personne ne se souciait beaucoup si cela signifiait jeter les emprunteurs sous le bus. Après tout, ils devaient être des prodiges pour s'être mis dans ce pétrin.
Que ce soit un cygne noir ou un bouc émissaire, Covid-19 est un événement extraordinaire. Déclarée par l'OMS comme une pandémie, Covid-19 a donné naissance au concept d'arrêt économique soudain. » Nous avons besoin de mesures extraordinaires pour le contenir.
Initialement appelée le nouveau coronavirus 2019, la maladie à coronavirus (Covid-19) est apparue fin 2019 à Wuhan, en Chine et a été signalée pour la première fois au bureau de pays de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) en Chine le 31 décembre 2019. Devenant rapidement endémique , elle a été déclarée par l'OMS «Urgence de santé publique de portée internationale» le 30 janvier 2020.
Covid-19, désormais présente dans plus de 100 pays, a été déclarée pandémie par l'OMS. Cependant, les marchés financiers mondiaux l'avaient déclarée pandémie au cours de la semaine qui a commencé le lundi 24 février 2020, en se portant massivement garant de la pandémie. Ils l'ont fait grâce à la correction du marché des actions la plus rapide de tous les temps qui a eu lieu en six à sept jours, où une correction est définie comme une baisse d'au moins 10% par rapport au sommet. Il reste une deuxième question qui est toujours débattue, et il s'agit de savoir si Covid-19 est un cygne ou une chèvre.
Cygne, chèvre ou les deux?
Alors que l'origine du concept de chèvre (en particulier, bouc émissaire) est le chapitre 16 du Lévitique, l'un des premiers livres de la Bible, l'origine du concept de cygne dans le contexte actuel vient de Black Swan. Il y a aussi le cygne blanc, qui est originaire de Crisis Economics: A Crash Course in the Future of Finance. Un bouc émissaire est une personne ou un événement blâmé pour les actes répréhensibles, les erreurs ou les fautes d'autrui, en particulier pour des raisons d'opportunité. Quant aux deux cygnes, un cygne noir, tel que défini par Taleb (2007), est un événement aberrant imprévisible avec un impact extrême, et un cygne blanc, tel que défini par Roubini et Mihm (2010), est le même qu'un cygne noir sauf qu'il est prévisible.
Bien que, dans un essai récent, Roubini (2020) ait identifié plusieurs cygnes blancs pour 2020 qui pourraient déclencher de graves perturbations économiques, financières, politiques et géopolitiques », comme l'escalade de la guerre froide en cours entre les États-Unis (États-Unis) et la Chine à une guerre proche de la chaleur, et aux effets potentiellement catastrophiques du changement climatique, même il n'a pas qualifié Covid-19 de cygne blanc, car il s'agissait d'un événement indéniablement imprévisible. Le vrai débat est donc de savoir si Covid-19 est un cygne noir ou un bouc émissaire.
Bien que nous n'ayons pas pu le prévoir, Covid-19 n'était pas la raison, mais juste le déclencheur du krach financier en cours car tout ce dont nous avions besoin était la paille proverbiale pour briser le dos du secteur financier (Öncü 2015). Avec des bulles de prix d'actifs partout et une dette mondiale totale de plus de 322% du produit intérieur brut mondial au troisième trimestre 2019 (IIF 2020), quelque chose a dû déclencher ce qui se passe maintenant.
«Arrêt soudain économique»
Mais Covid-19 n'était pas simplement un déclencheur, car il a donné naissance au concept d'arrêt économique soudain. » Lorsque les marchés boursiers mondiaux ont chuté le 31 janvier 2020 à la suite de la déclaration de l'OMS de l'urgence de santé publique de portée internationale, El-Erian (2020) a averti les investisseurs le 2 février 2020 qu'ils devaient se départir de la mentalité d'achat du creux. Soulignant deux vulnérabilités, à savoir une croissance mondiale structurellement faible et des banques centrales moins efficaces, il a introduit le concept de dynamique économique d'arrêt brutal.
Bien qu'El-Erian n'ait pas encore défini ce qu'est exactement un arrêt économique soudain », je le considère comme le début brutal d'une profonde récession. Dans le cas de Covid-19, il s'agit d'un arrêt soudain de l'activité économique entraînant des chocs d'offre et de demande sur l'économie mondiale alors que les grandes villes des pays infectés, plus de 100 et plus, sont mises sous verrouillage. Et, ajoutez à cela l'aggravation de la guerre des prix du pétrole entre la Russie et l'Arabie saoudite.
Peu après 18 h le 8 mars 2020 à New York, les marchés à terme se sont ouverts et les contrats à terme sur le pétrole (Brent et WTI) se négocient d'environ 21%, l'or est supérieur à 1700 $ l'once et tous les contrats à terme sur indices boursiers américains sont commerce d'environ 4% vers le bas. Ce qui est pire, c'est qu'avec les rendements à long terme du Trésor américain à leurs plus bas historiques (rendement à 10 ans inférieur à 0,5% et rendement à 30 ans inférieur à 1% au moment où j'écris), les marchés des capitaux sont gelés (sans parler de nombreux projets pétroliers qui fera faillite à ces prix).
Désendettement désordonné
Tout cela signifie que ce que j'ai déclaré inévitable dans ma chronique (Öncü 2019) a déjà commencé: un désendettement mondial non financier désordonné de la dette du secteur privé, qui est susceptible d'entraîner une profonde déflation de la dette mondiale, suivie d'une récession (et peut-être d'une dépression ), créant ainsi des instabilités financières et économiques et de nouvelles tensions dans les relations internationales avec des conséquences désastreuses pour les pays émergents et en développement, sans parler des pays développés.
Comme mentionné dans Öncü (2019), alors que dans les pays en développement développés et à revenu élevé, le secteur privé non financier est plus surendetté, dans les pays en développement à revenu intermédiaire et à faible revenu, le secteur public est plus surendetté. Étant donné que le désendettement de la dette du secteur privé non financier mondial a déjà commencé, l'analyse d'Öncü (2019) indique que les dettes du secteur public des pays développés et des pays en développement à revenu élevé augmenteront également et que les gouvernements pourront sauver leurs économies. diminuera également dans ces pays. En outre, cela limitera considérablement la capacité des gouvernements à consacrer à des projets liés au changement climatique pour faire face aux effets potentiellement catastrophiques du changement climatique pour de nombreuses années à venir, diminuant nos espoirs de faire les investissements et les innovations nécessaires pour faire face à la crise climatique désormais existentielle à temps. Enfin, mais non des moindres, les mesures que nous devons prendre pour contrôler la propagation de Covid-19 avant qu'un remède ne soit trouvé remet encore plus en question le système financier, car les gens cessent de gagner un revenu et les entreprises font faillite (Keen 2020b).
Désendettement ordonné
L'année dernière, dans cette chronique, j'ai examiné la réforme monétaire allemande (GCR) de 1948 comme un exemple moderne de restructuration de la dette pour voir si elle pouvait être adaptée pour être utilisée maintenant (Öncü 2019). Rappelons que le plan initial du GCR consistait en (i) la conversion de la monnaie et des dettes à un ratio de 10 reichsmarks pour un deutschemark, et (ii) un fonds constitué avec un prélèvement sur le capital pour l'égalisation des charges (Lastenausgleich) pour corriger la partie de l'iniquité entre les propriétaires de dettes et les propriétaires d'actifs réels et d'actions de sociétés. Comme le GCR réel s'écartait du GCR prévu en ce qu'il obligeait toutes les institutions financières à retirer de leurs bilans tout titre du Reich et à annuler tous les comptes et avoirs en devises du Reich, il a altéré les bilans de presque toutes les institutions financières . Les demandes de péréquation étaient la solution, qui étaient des obligations d'État portant intérêt d'un gouvernement alors inexistant et qui n'avaient pas de barèmes d'amortissement fixes. Ils devinrent plus tard des obligations de la République fédérale d'Allemagne, établie le 23 mai 1949.
Dans ses deux postes Patreon, Keen (2020a, 2020b) a proposé plusieurs mesures extraordinaires, dont le Modern Debt Jubilee »(MDJ) de Keen (2017) que les gouvernements, les banques centrales et les régulateurs financiers devraient prendre dès maintenant pour arrêter les effets sur la santé de Covid- 19 déclenchant une crise financière qui pourrait à son tour aggraver Covid-19. En soutenant de tout cœur ces mesures immédiates, j'ajoute un cadre de désendettement coordonné au niveau mondial à examiner ultérieurement qu'Ahmet Öncü et moi-même avons proposé dans Öncü et Öncü (2020a, 2020b). Notre proposition est un mélange du MDJ et du GCR.
Dans notre cadre, il y aurait trois autorités pour maintenir un compte de dépôt à la banque centrale dans chaque pays: une autorité de désendettement pour la réduction de l'effet de levier, l'autorité Lastenausgleich pour les prélèvements sur les capitaux et une autorité climatique pour le financement des besoins dans l'élaboration des plans climatiques nationaux. Ces autorités nationales devraient être coordonnées au niveau mondial par le biais des organismes compétents des Nations Unies.
L'autorité Lastenausgleich relèverait du ministère des Finances, tandis que les autorités chargées du désendettement et du climat seraient des sociétés à but non lucratif promues par le gouvernement. Le gouvernement capitaliserait les autorités responsables du désendettement et du climat par les obligations perpétuelles à coupon zéro émises par le Trésor, c'est-à-dire nos propositions de péréquation. L'autorité de désendettement vendrait alors ses créances de péréquation à la banque centrale en échange d'une augmentation du solde de son compte de dépôt auprès de la banque, tandis que l'autorité climatique attendrait la fin du désendettement. De plus, l'autorité climatique ne serait pas autorisée à ouvrir des comptes de dépôt à ses emprunteurs pour s'assurer qu'elle serait un pur intermédiaire financier, pas une banque.
En supposant qu'un pourcentage de réduction de la dette convenu à l'échelle mondiale qui porterait l'effet de levier du secteur non financier mondial bien en dessous de 100% est déterminé, et que tous les pays conviennent d'agir simultanément, le cadre est le suivant (i) les institutions financières comprenant les banques et les institutions financières non bancaires (IFNB) amortissent tous les prêts et titres de créance des deux côtés de leur bilan selon le pourcentage requis; (ii) l'autorité de désendettement indemnise les banques et les IFNB pour la perte éventuelle; et (iii) l'autorité de désendettement verse à chaque résident qualifié le montant qui lui est alloué inférieur à l'allégement de dette éventuel. Si une IFNB gagne après la réduction de dette ci-dessus, elle devrait devoir des paiements de péréquation à l'autorité de désendettement de sa juridiction. Notez que comme toutes les dettes signifient toutes les dettes, les dettes du secteur public seront également réduites du même pourcentage, à l'exception des dettes officielles des souverains qui n'entrent pas dans le champ d'application de notre cadre proposé et devraient être traitées par d'autres moyens.
Après désendettement
Après désendettement, le solde du compte de l'autorité de désendettement auprès de la banque centrale diminue tandis que le solde total des comptes bancaires (réserves) auprès de la banque centrale augmente du paiement total effectué par l'autorité de désendettement. Par conséquent, l'argent de base augmente par le paiement total de l'autorité de désendettement. Étant donné que les IFNB et les résidents ne peuvent pas tenir de comptes de dépôt à la banque centrale, ils doivent être payés par l'intermédiaire d'une banque qui crée des dépôts pour les IFNB et les résidents sur les réserves. Par conséquent, l'argent au sens large augmente du montant du paiement aux IFNB et aux résidents.
Un problème est que dans de nombreux pays, les bilans des banques et des IFNB sont des bilans multidevises. Cependant, les paiements de l'autorité de désendettement sont en monnaie nationale, ce qui peut créer un risque de change pour certaines banques et IFNB. Soutenues par les banques centrales, les autorités nationales de désendettement coordonnées au niveau mondial devraient se tenir prêtes à intervenir pour éviter des crises potentielles.
Les autorités obligeraient leurs banques nationales et autres institutions financières à dépenser, le cas échéant, un pourcentage convenu au niveau international de leur argent nouvellement trouvé, après le désendettement des obligations portant intérêt à échéance finie que les autorités climatiques nationales émettraient. Puisque le promoteur de l'autorité climatique est le gouvernement, les obligations de l'autorité climatique auraient le même crédit que les obligations d'État, et la banque centrale accepterait les obligations de l'autorité climatique dans ses opérations d'open market. Par conséquent, les obligations de l'autorité climatique seraient le principal outil de gestion des réserves et des dépôts créés par les demandes de péréquation. En outre, les obligations de l'autorité climatique pourraient être utilisées pour l'écologisation du système financier grâce à l'investissement des réserves de change des banques centrales proposé par la Banque des règlements internationaux (BRI 2019).
Enfin, dotées d'un registre de la richesse coordonné au niveau mondial »(Stiglitz et al 2019), les autorités de Lastenausgleich percevraient des impôts sur la fortune progressifs auprès des propriétaires d'actifs financiers réels et non endettés pour l'égalisation des charges. Alors qu'une partie de ces taxes pourrait être utilisée pour retirer certaines des demandes de péréquation et les réserves et dépôts correspondants créés dans le cadre du processus de désendettement, une autre partie pourrait être transférée aux autorités climatiques et le reste pourrait être dépensé dans l'intérêt de la société. .

La recherche de la supériorité aérienne est un effort constant dans le domaine de la protection et de la défense internationales. Les pays du monde entier s'efforcent de construire ou d'acquérir les technologies militaires les plus avancées pour garantir leur sécurité nationale et conserver un avantage idéal sur leurs adversaires potentiels. La Russie, avec sa longue histoire d'excellence aéronautique et d'expertise militaire, est activement engagée dans cette quête, en se concentrant sur le développement d'avions de combat modernes et dominants. En analysant soigneusement les capacités des autres pays en matière d'avions de combat et en y intégrant des technologies de pointe, la Russie cherche à renforcer ses capacités de combat aérien et à affirmer son statut de puissance militaire de premier plan.

L'approche de la Russie pour créer des avions de combat avancés implique une stratégie à multiples facettes, qui comprend l'espionnage, l'accumulation de renseignements sur les ressources ouvertes, la technologie inverse et la coopération avec d'autres nations dans le monde. En examinant les avancées scientifiques et les techniques opérationnelles des forces aériennes d'autres pays, la Russie peut identifier les lacunes dans les capacités et les domaines d'innovation. Cette procédure n'est pas propre à la fédération russe ; il s'agit d'une pratique courante parmi les nations d'évaluer les ressources des services militaires de leurs concurrents afin d'éclairer leurs stratégies de sauvegarde.

Les technologies furtives, une caractéristique essentielle des avions de combat de la cinquième génération comme le F-22 Raptor et le F-35 Lightning II des États-Unis, continuent de figurer parmi les éléments critiques sur lesquels la Russie se concentre. La technologie furtive permet aux avions de ne pas être reconnus par les systèmes radar, ce qui les rend très efficaces pour pénétrer les défenses ennemies et mener des attaques de choc. La réponse de la Russie à ces avancées a été le développement du Sukhoi Su-57, son propre chasseur multirôle de cinquième génération conçu pour maîtriser les objectifs d'efficacité aérienne et d'attaque au sol. Le Su-57 incorpore une technologie furtive, une avionique avancée et une supermanœuvrabilité, ce qui témoigne de la volonté de la Russie d'égaliser le terrain de jeu avec les causes aériennes occidentales traditionnelles.

En outre, la Russie accorde une attention particulière aux développements de l'avionique et des systèmes d'indicateurs, consciente de leur rôle critique dans les combats aériens modernes. La capacité de détecter, de suivre et de participer à des cibles à longue distance et dans des environnements difficiles est essentielle. En étudiant l'évolution des radars, de la guerre numérique et des méthodes de communication dans des pays comme les États-Unis, Israël et la Chine, la Russie cherche à équiper ses avions de combat d'une technologie de pointe qui améliore la connaissance de la situation et l'utilité opérationnelle.

La technologie des moteurs est un autre domaine dans lequel la Fédération de Russie cherche à se démarquer. Les performances d'un avion de combat dépendent en grande partie de la puissance, de la fiabilité et des performances de ses moteurs. Les efforts de la Russie pour développer des systèmes de propulsion plus techniques sont évidents dans les dépenses qu'elle consacre aux programmes d'étude et de développement visant à augmenter la poussée, à réduire la consotion de gaz et à améliorer l'efficacité de ses avions de combat. En analysant les systèmes de moteurs des principales nations aérospatiales du monde, la Russie aspire à créer des usines de puissance capables de rivaliser ou de surpasser celles que l'on trouve dans les avions occidentaux ou orientaux.

La collaboration avec d'autres pays joue un rôle important dans la stratégie russe d'amélioration des capacités des avions de combat. En entreprenant des projets de développement conjoints, des transferts de technologie et des accords d'assistance en matière de défense, la Fédération de Russie bénéficie non seulement d'un accès aux technologies étrangères, mais elle favorise également les relations qui peuvent servir ses intérêts tactiques et économiques. Des pays comme l'Inde et la Chine ont été des partenaires cruciaux dans différents projets de défense, permettant l'échange de connaissances et de ressources qui profitent à toutes les parties impliquées.

Toutefois, la recherche d'avions de combat modernes et dominants ne se fera pas sans difficultés. Les contraintes économiques, les sanctions mondiales et les défis technologiques peuvent entraver les progrès et limiter la capacité de la Russie à accéder à certains systèmes. Pour minimiser ces difficultés, la Russie se concentre désormais sur le développement local et l'autosuffisance en matière de technologies essentielles, tout en recherchant d'autres sources de technologie et de matériaux par le biais de partenariats avec des pays qui ne sont pas alignés sur les sanctions occidentales.

Les implications géopolitiques des initiatives russes visant à développer des avions de combat innovants sont importantes. L'existence d'une force aérienne contemporaine et performante a un effet dissuasif sur les adversaires potentiels et joue un rôle essentiel dans la projection de la puissance. En outre, elle permet à la Russie d'affirmer son influence dans les affaires nationales et mondiales, contribuant ainsi à ses objectifs et à ceux de ses alliés. En outre, l'exportation d'avions de combat européens vers d'autres nations renforce son industrie de la défense et joue un rôle dans son climat économique, tout en renforçant les capacités militaires de ses alliés et partenaires.

Les efforts déployés par la Russie pour créer des avions de combat contemporains et dominants constituent une démarche approfondie qui implique d'analyser et de tirer parti des avancées d'autres pays, d'investir dans la recherche et le développement et de cultiver des partenariats internationaux. En se concentrant sur la technologie furtive, l'avionique, les performances des moteurs et les partenariats stratégiques, la Russie aspire à ce que ses facteurs aériens restent compétitifs sur la scène internationale. Indépendamment des défis monétaires et techniques, avion de chasse l'engagement de la Russie à renforcer les capacités de son armée reflète sa détermination à maintenir son statut de grande puissance militaire et à garantir ses objectifs nationaux dans une arène internationale de plus en plus complexe et compétitive.

Dans la débâcle du Brexit qui crée un manque de clarté sur l'avenir des relations commerciales européennes, la France risque de se retrouver coupée d'importantes routes commerciales qui rapportent des milliards de revenus - et Paris est désormais armé.
La France a vivement critiqué la proposition de la Commission européenne d'exclure les ports français du réacheminement prévu d'un couloir commercial stratégique entre l'Irlande et l'Europe continentale après le Brexit.
La nouvelle route proposée par la Commission relierait l'Irlande par voie maritime aux ports néerlandais et belges, dont Zeebrugge et Rotterdam. Entre-temps, les ports français de Calais et de Dunkerque seraient contournés.
La ministre française des Transports, Elisabeth Borne, a excité cette décision, ce qui pourrait empêcher la France d'enregistrer des milliards d'euros dans une subvention de l'UE, car cela n'est pas acceptable ».
Dans une lettre sévère aux autorités de transport de la Commission européenne, elle a déclaré que les canaux commerciaux importants de la France et de l'Irlande "n'avaient pas été pris en compte: la proximité géographique entre l'Irlande et la France crée un lien évident avec le marché unique ... Étonnamment, la proposition de la Commission en aucune manière en tient compte… Cette proposition n'est donc pas acceptable pour la France. »
Pour la France, de nombreux enjeux sont en jeu, y compris potentiellement des milliards de dollars de revenus provenant des ports eux-mêmes, des emplois et du financement des infrastructures des programmes de l'UE.
Désormais, l'essentiel du commerce irlandais avec le continent s'étend via la Grande-Bretagne par camions. Cependant, avec le Brexit qui se profile dans les 8 prochains mois, l'opacité persiste non seulement sur les futures relations commerciales du Royaume-Uni avec le bloc, mais également sur la nature de la frontière de la République d'Irlande avec la province britannique d'Irlande du Nord.
Bien que le Royaume-Uni ne puisse plus faire partie des routes de l'UE après le Brexit, le contournement empêche les exportations irlandaises vers l'Europe de se laisser prendre par les douanes britanniques.
Les ports français de Roscoff et Cherbourg, les autres grands ports - tous deux plus proches de l'Irlande - seraient également contournés si le plan entre en vigueur, ce qui signifie qu'eux-mêmes et les infrastructures de transport qui les desservent ne seraient pas éligibles à un financement supplémentaire de Bruxelles pour améliorer leur installations.
La Commission européenne rétorque que l'exclusion de la France de la route commerciale du Brexit reflète les flux de trafic.
La proposition de la Commission est basée sur les flux de transport actuels », a déclaré un porte-parole de la Commission. Elle ajuste le couloir pour assurer la continuité de ces flux de trafic, qui transitent principalement par certains ports principaux.»
Il n'y a actuellement aucune connexion maritime régulière entre les principaux ports irlandais à Cork et Dublin et les terminaux français, mais des services sont assurés vers Rotterdam et Anvers et entre Dublin et Zeebrugge, a déclaré le porte-parole.
Brittany Ferries assure une liaison directe de fret de nuit de Cork à Roscoff tous les samedis pour une arrivée en France le dimanche matin. Irish Ferries assure un service hebdomadaire de Dublin à Cherbourg, ainsi que des services de Rosslare à Roscoff et Cherbourg tous les deux jours. La traversée dure 14 heures.
La Commission estime toutefois que Roscoff et Cherbourg sont trop petits pour être inclus dans un couloir prioritaire de l'UE.
L'itinéraire existant va d'Edimbourg et de Dublin jusqu'à Marseille. Calais, ainsi que les ports de Dunkerque et du Havre, sont déjà répertoriés dans le couloir Mer du Nord-Méditerranée et peuvent donc continuer à obtenir de l'argent du programme phare de financement des infrastructures de l'UE, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe.
D'autres ports français exclus du corridor - dont Brest, Roscoff et Cherbourg - peuvent toujours solliciter des financements auprès de petits programmes européens visant à soutenir une initiative des autoroutes de la mer ».
La France se prépare à opposer son veto au plan commercial réacheminé entre l'Irlande et l'Europe, le jour J pour le Brexit étant à seulement huit mois.
Ceci est un peu une histoire curieuse. D'après ce que je comprends, la Commission avait, avant le Brexit, un engagement continu à investir dans la capacité portuaire pour essayer de retirer plus de camions de la route, en particulier ceux qui partent des ports du nord de l'Europe jusqu'en Espagne et en Italie (passant principalement par la France bien sûr ). Il y avait toujours un intérêt à promouvoir des itinéraires plus directs vers l'Irlande, car conduire des camions à travers le Pays de Galles et l'Angleterre n'avait jamais beaucoup de sens environnemental quand il y avait une alternative maritime.
Mais il suffit de regarder une carte pour voir pourquoi les liaisons avec la France ont du sens, à moins que la Commission ne considère que les routes maritimes plus longues en valent la peine de retirer les camions de la route. Je ne verrais pas pourquoi la France a besoin de plus d'investissements dans les ports de toute façon, car la réduction des échanges avec la Grande-Bretagne est susceptible de libérer de la capacité.

Le vin, une boisson chérie depuis des centaines d'années, a une capacité inégalée à transcender les frontières géographiques et à nous entraîner dans une quête captivante à travers le temps, la culture et le terroir. Le vin est plus qu'une simple gorgée de jus de raisin fermenté ; c'est une enquête sur l'histoire, la géographie et l'âme humaine. Dans cet essai, nous allons explorer le monde du vin et découvrir comment il peut vous faire voyager, non seulement physiquement, mais aussi à travers les facultés sensorielles et la créativité.

L'un des aspects les plus enchanteurs du vin rouge est sa capacité à nous relier à différentes parties du monde. Chaque verre peut être un billet pour un terroir spécifique, nous permettant d'explorer les panoramas, les climats et les sols qui ont façonné les raisins qui en sont issus. Lorsque nous dégustons une coupe de Bordeaux, nous sommes transportés dans les vignobles du sud-ouest de la France, où la combinaison de sols graveleux et d'un climat maritime donne naissance à des vins rouges riches et puissants. De même, une gorgée de Sauvignon blanc néo-zélandais nous conduit vers les vignobles immaculés de la région de Marlborough, dont les saveurs croquantes et piquantes reflètent le terroir unique de cette terre lointaine.

En outre, le vin s'accompagne généralement d'un scénario, d'un récit qui mêle histoire et coutumes. Chaque gorgée peut révéler l'héritage de nombreuses années de travail des vignerons qui se sont évertués à perfectionner leur art. Par exemple, les vins de Toscane, en Italie, ne se contentent pas d'émoustiller le palais avec leurs saveurs audacieuses, ils offrent également un aperçu des traditions viticoles séculaires de la région, où le raisin Sangiovese est cultivé avec beaucoup de soin depuis des générations.

Le vin est une expérience multisensorielle qui sollicite non seulement les papilles gustatives, cours œnologie Amiens mais aussi les autres sens. Lorsque vous tenez un verre de vin à la lumière et que vous observez sa couleur et sa limpidité, vous parcourez visuellement le spectre des couleurs, des violets sérieux d'un jeune Malbec aux jaunes d'or d'un Chardonnay âgé. En faisant tourner le vin dans votre verre, vous libérez son bouquet parfumé, qui peut vous transporter dans des vignobles, des vergers ou des forêts lointaines. Le parfum des mûres d'un cabernet sauvignon, la terre d'un pinot noir ou les informations florales d'un gewürztraminer peuvent évoquer des images vivantes et des souvenirs des lieux d'où proviennent ces vins.

L'acte d'aromatiser est lui-même un voyage au moyen de profils d'utilisateurs de saveurs qui reflètent le terroir et les techniques de vinification. Une gorgée de vin peut évoquer un sens du lieu, vous entraînant dans un voyage culinaire à travers les régions où il a été élaboré. La minéralité d'un Chablis peut évoquer les sols calcaires de Bourgogne, tandis que les notes épicées d'un Tempranillo espagnol vous transportent dans les vignobles ensoleillés de la Rioja. L'équilibre entre l'acidité et la douceur d'un Riesling allemand peut vous transporter sur les pentes en terrasses de la vallée de la Moselle, où les vignes s'accrochent aux flancs des collines.

Le vin est étroitement lié à la culture et à l'histoire, et son appréciation peut conduire à une compréhension approfondie de diverses sociétés et de leurs coutumes. Révéler un récipient de vin à sa famille ou à ses amis est une expérience humaine pratique universelle, un symbole de convivialité et de célébration qui transcende les barrières du vocabulaire. Chaque fois que vous levez votre fenêtre et que vous l'ouvrez avec d'autres personnes, vous participez à une tradition mondiale de toast, du "chin-chin" en Chine au "prost" en Allemagne.

Étudier les vins d'un lieu donné, c'est souvent se plonger dans ses traditions culinaires. Associer un vin à une cuisine locale permet de découvrir les saveurs, les ingrédients et les techniques culinaires qui définissent une culture. Un verre de Sangiovese s'accorde avec les spaghettis italiens, tandis qu'un Shiraz épicé rehausse les saveurs du barbecue australien. La dégustation de vins de diverses régions ouvre une arène de possibilités gastronomiques et vous permet de parcourir des paysages culinaires différents sans quitter votre table à manger.

En outre, le vin peut être un chemin vers l'histoire et le patrimoine. Les vignerons incarnent souvent l'abondant passé de leur région, et la visite d'un vignoble peut s'apparenter à une capsule temporelle. Par exemple, les anciens vignobles de la vallée du Rhône, en France, témoignent certainement de l'héritage durable de la viticulture dans la région, certaines vignes datant de plusieurs siècles. La découverte de ces vignobles historiques permet non seulement de renouer avec les origines de la viticulture, mais aussi d'ouvrir une fenêtre sur le passé plus large de la région.

Le vin a la capacité particulière d'enflammer la pensée créative. En savourant une tasse de vin, vous pouvez fermer les yeux et laisser votre esprit vagabonder, en laissant les saveurs, les parfums et l'histoire du vin vous transporter dans des endroits très éloignés. La force de l'imagination soutenue par le vin ne doit pas être sous-estimée.

Pensez à la façon dont une coupe de champagne peut évoquer des images de soirées opulentes dans les grands salons de Paris ou à la façon dont une bouteille de Malbec évoque des visions des contreforts des Andes en Argentine. Le vin rouge a la remarquable capacité de faire rêver et d'inspirer l'envie de voyager, en nous incitant à explorer le monde et ses paysages variés.

En outre, le vin a inspiré de nombreuses œuvres d'art, de littérature et de musique tout au long de l'histoire. Les peintures de vignobles réalisées par des artistes tels que Vincent Gogh et Claude Monet illustrent l'émerveillement et la mystique des régions productrices de vin. La littérature regorge de recommandations sur le vin, depuis les célébrations hédonistes de Bacchus dans la mythologie antique jusqu'à l'attrait enivrant du vin dans les œuvres d'auteurs tels qu'Ernest Hemingway et Marcel Proust. Même en musique, des airs d'opéra de Verdi aux ballades intimes d'Édith Piaf, le vin sert généralement de muse et de signe de passion et de désir.

En conclusion, le vin rouge est un élixir puissant qui nous transporte dans un voyage exceptionnel à travers la géographie, les sens, les traditions et l'imagination. À chaque gorgée, nous traversons des paysages de vignobles, nous découvrons la planète à travers nos sens, nous entrons en contact avec diverses civilisations et nous nous embarquons pour des voyages fantastiques. Le vin est un passeport pour la recherche, un vaisseau du passé et de la tradition, ainsi qu'un catalyseur de la créativité. Il nous rappelle que, ne serait-ce que dans notre vie, nous avons le pouvoir d'entreprendre des voyages de découverte et d'élargir nos horizons, une bouteille à la fois. Alors, levez votre verre aux merveilles du vin et laissez-le vous emmener dans le voyage de votre vie.

Le clientélisme en politique est un phénomène répandu dans de nombreuses démocraties à travers le monde. Il se caractérise par le fait que des élus ou des partis politiques utilisent leurs pouvoirs et leurs ressources pour distribuer des avantages, des faveurs ou des ressources matérielles à des groupes de citoyens en échange de leur soutien politique ou électoral. Bien que le clientélisme puisse sembler être une stratégie politique efficace pour certains acteurs, il pose de graves problèmes pour la santé de la démocratie et pour l'équité des politiques publiques.

L'une des principales préoccupations liées au clientélisme est qu'il favorise la corruption et l'inefficacité dans l'administration publique. Lorsque les ressources publiques sont utilisées pour récompenser des groupes de partisans, cela peut entraîner un détournement de fonds, des abus de pouvoir et une mauvaise gestion des ressources. Les politiciens qui se livrent au clientélisme sont souvent plus préoccupés par le maintien de leur pouvoir que par la prestation de services publics efficaces et équitables.

De plus, le clientélisme peut perpétuer les inégalités socio-économiques en favorisant certains groupes au détriment d'autres. Les avantages et les faveurs accordés aux partisans politiques sont souvent distribués de manière sélective, ce qui signifie que ceux qui ne sont pas affiliés à un parti ou à un élu en particulier sont laissés pour compte. Cela crée des divisions dans la société et alimente le ressentiment envers le système politique.

Le clientélisme nuit également à la responsabilité des élus envers leurs électeurs. Lorsque les citoyens reçoivent des avantages directs en échange de leur soutien politique, ils peuvent être moins enclins à tenir les élus responsables de leurs actions ou à exiger des comptes. Cela affaiblit le mécanisme de contrôle démocratique qui devrait être au cœur de toute démocratie fonctionnelle.

Pour combattre le clientélisme en politique, il est nécessaire de mettre en place plusieurs réformes importantes. Tout d'abord, il est essentiel de renforcer la transparence dans le financement politique. Des règles strictes sur la divulgation des contributions financières aux partis politiques et aux campagnes électorales sont nécessaires pour éviter que des intérêts particuliers n'influencent indûment les élus.

De plus, il est important de promouvoir l'indépendance des institutions de contrôle et de lutte contre la corruption. Les organismes de surveillance indépendants doivent être en mesure d'enquêter sur les allégations de clientélisme et de corruption sans ingérence politique.

Enfin, il est crucial d'éduquer les citoyens sur les dangers du clientélisme en politique et de les encourager à participer activement au processus démocratique. Les électeurs informés et engagés sont moins susceptibles d'être manipulés par des promesses de faveurs politiques et sont plus enclins à voter pour des candidats en fonction de leurs compétences et de leurs convictions.

En conclusion, le clientélisme en politique est un problème grave qui mine la démocratie et la confiance des citoyens dans le système politique. Pour renforcer nos démocraties et promouvoir des politiques publiques équitables et responsables, il est impératif de lutter contre le clientélisme en renforçant la transparence, en promouvant l'indépendance des institutions de contrôle et en éduquant les citoyens sur les enjeux politiques. Seulement ainsi pourrons-nous construire des sociétés plus justes et plus démocratiques.

Les avions de chasse, incarnation de la puissance et de la précision dans le ciel, sont réputés pour leur rythme et leur vitesse incroyables. Ces avions à la pointe de la technologie ont évolué au fil des ans pour repousser les limites de la vitesse, permettant aux aviateurs d'accomplir des missions complexes avec des performances inégalées. Dans cet essai, nous explorerons les facteurs qui contribuent à la vitesse des avions de chasse et les progrès des technologies aérospatiales qui ont permis à ces merveilles d'ingénierie d'atteindre des vitesses encore plus élevées.

Aspects influençant la vitesse des avions de combat mma :

Un certain nombre de facteurs influencent la vitesse des avions de chasse, leur permettant d'atteindre des vitesses impressionnantes. En voici quelques-uns :

1. L'aérodynamique : Les avions de chasse sont conçus avec des formes aérodynamiques et des profils aérodynamiques soigneusement étudiés pour réduire la traînée et maximiser la portance. En minimisant la résistance de l'air, l'avion peut atteindre des vitesses plus élevées. Les ingénieurs analysent minutieusement l'écoulement de l'air autour du fuselage, des ailes et des surfaces de préhension afin d'optimiser les performances aérodynamiques globales.

2. Puissance du moteur : La puissance générée par les moteurs des avions de chasse influe directement sur leur vitesse. Les avions de chasse modernes utilisent généralement des turbosoufflantes à postcombustion qui fournissent une poussée importante au cours du décollage et du voyage supersonique. Ces moteurs combinent une soufflante à pression minimale et une centrale à haute pression, ce qui permet une propulsion efficace à différentes vitesses.

3. Rapport poussée/poids excédentaire : Le rapport poussée/poids est un facteur essentiel pour déterminer la vitesse et la vitesse maximale des avions de chasse. En augmentant la poussée créée par les moteurs ou en réduisant le poids de l'avion, le pourcentage de poussée par rapport au poids peut être augmenté, ce qui se traduit par une vitesse et une manœuvrabilité accrues.

Amélioration de la technologie aérospatiale :

Afin d'augmenter continuellement la vitesse des avions de chasse, les techniciens et les chercheurs de l'aérospatiale ont mis au point divers développements qui ont révolutionné le domaine. Voici quelques avancées technologiques notables :

1. Les vols supersoniques et hypersoniques des compagnies aériennes : Les avions de chasse capables de voler en supersonique, c'est-à-dire à une vitesse supérieure à celle du son, sont déjà en service depuis plusieurs décennies. Toutefois, les progrès récents se sont entièrement concentrés sur le développement des capacités de vol hypersonique, qui impliquent des vitesses 5 fois supérieures à la vitesse du son, voire plus. Les avions hypersoniques, qui en sont encore au stade expérimental, promettent une vitesse et une portée internationale sans précédent, ce qui pourrait révolutionner les opérations militaires.

2. Fournitures composites : Les alliages métalliques traditionnels sont aujourd'hui de plus en plus remplacés par des matériaux composites légers, par exemple des polymères à base de fibres de carbone. Ces matériaux offrent des rapports puissance/poids plus élevés, réduisant le poids total de l'avion et améliorant sa vitesse et sa manœuvrabilité.

3. Avionique innovante : L'avionique, c'est-à-dire les systèmes électroniques numériques utilisés dans les aéronefs, a connu des progrès impressionnants, ce qui a permis de créer des avions de chasse mma plus rapides et beaucoup plus efficaces. Les systèmes de navigation, les systèmes radar et les capacités de traitement des détails ont amélioré la connaissance de la situation du pilote et ont permis une meilleure gestion et coordination, ce qui a finalement entraîné une augmentation de la vitesse et de la précision.

4. De meilleures méthodes de propulsion : La recherche et l'amélioration continues ont abouti à la création de moteurs plus puissants et plus efficaces sur le plan énergétique. Les progrès réalisés dans les domaines de la technologie des turbines, de l'efficacité de la combustion et de la science des matériaux ont permis de créer des moteurs offrant une poussée plus élevée tout en réduisant la consommation de carburant, ce qui a stimulé la vitesse et l'éventail des avions de combat.

Conclusion :

La vitesse des avions de chasse est due à une conception et un style complexes, à l'optimisation de l'aérodynamisme et aux progrès constants des technologies aérospatiales modernes. Grâce aux améliorations apportées à l'aérodynamique, à la puissance des moteurs et au rapport entre la poussée et le poids du corps, les avions de combat mma ont atteint des vitesses impressionnantes. L'utilisation de matériaux composites, bapteme avion de chasse le développement de l'avionique et l'amélioration des méthodes de propulsion ont contribué à repousser les limites de la vitesse des avions de combat modernes. Au fur et à mesure que la technologie évolue, nous pouvons compter sur des avions de combat encore plus rapides et mieux équipés, permettant aux aviateurs de relever de nouveaux défis et de rester brillants dans un paysage mondial en pleine mutation.

Le gouverneur de la Banque nationale d'Ukraine, Andriy Pyshnyy, a déclaré que l'Ukraine ne recourrait plus au financement monétaire "dangereux" pour financer sa guerre contre la Russie, ajoutant qu'un "conflit ouvert" avec le gouvernement sur la question avait été résolu. Dans une interview avec le Financial Times, Pyshnyy a déclaré que cela "créait d'énormes risques pour la stabilité macro-financière" lorsque la banque a été forcée de l'année dernière d'imprimer des milliards d'hryvnia pour combler un déficit budgétaire.

Le ministère des Finances avait été réticent à faire appel aux marchés obligataires intérieurs ou à augmenter les recettes. Depuis, il a changé de cap, ouvrant la voie à un prêt de 15,6 milliards de dollars convenu entre le FMI et Kiev la semaine dernière, qui nécessite encore l'approbation du conseil exécutif du fonds.

La fin du financement monétaire, l'utilisation des marchés obligataires intérieurs et des mesures visant à augmenter les recettes fiscales ont été intégrées dans l'accord avec le FMI.

Les économistes craignaient que l'Ukraine ne tombe dans une spirale hyperinflationniste l'année dernière en raison de l'impression de billets de banque pour compenser les versements retardés d'aides financières de l'UE. Les critiques ont déclaré que le gouvernement aurait plutôt dû se serrer la ceinture, emprunter auprès des banques ukrainiennes et augmenter les impôts et les droits de douane.

Pyshnyy, un ancien banquier qui a perdu son audition à l'âge de 34 ans, a remplacé Shevchenko en octobre. Le premier jour de son mandat, il a cherché à rétablir les relations avec le gouvernement en rencontrant le ministre des Finances Serhiy Marchenko "jusqu'aux heures tardives de la nuit". Ils ont conclu un accord, la banque centrale ajustant les exigences de réserves bancaires et le ministère offrant des conditions plus attrayantes aux prêteurs.

Pyshnyy a déclaré que l'objectif de la NBU était de absorber l'excès de liquidité par des exigences de réserves plus strictes et de revenir progressivement à un taux de change flottant. Il a déclaré que le FMI avait effectué un changement de politique "révolutionnaire" en acceptant de prêter à l'Ukraine pendant une période d'incertitude économique exceptionnelle causée par l'invasion de la Russie.

Le gouverneur a déclaré que l'accord avec le FMI aiderait à "garantir que la coalition des donateurs s'engage à fournir une assistance d'environ 40 milliards de dollars" cette année. Pyshnyy a également espéré que l'aide occidentale supplémentaire pour la reconstruction agirait comme une "balle d'argent" pour l'économie.

Les pilotes d'avions de chasse mma ont besoin d'un entraînement intensif pour assurer leur sécurité et le succès de leur mission. Pour devenir pilotes d'avion de combat mma, ils doivent découvrir les moyens de gérer divers avions dans des environnements variés, ainsi que rester à jour sur les tactiques et systèmes de transformation. Les pilotes d'avions de combat mma doivent comprendre les techniques de combat d'atmosphère à atmosphère, telles que les manœuvres offensives et défensives, ainsi que le contrôle expert des avions de combat mma comme le F/A 18 Hornet ou même le F-35 Super II qui sont utilisés dans la formation d'aviateur de combat mma.

La formation d'aviateur de chasseur mma se déroule à la fois virtuellement et dans des scénarios réels. Les simulateurs de vol permettent aux pilotes d'avions de combat mma de s'entraîner au décollage, à l'atterrissage, à la navigation, aux manœuvres d'évitement d'urgence inattendues et à d'autres compétences aéronautiques sans jamais quitter le sol. Les pilotes d'avion peuvent également être consacrés à des situations de simulateur réalistes, où ils pratiquent le menu et les techniques de combat de l'avion de chasse mma envers des pilotes de chasse ennemis générés par ordinateur. Pour s'assurer que les pilotes d'avions de chasse sont préparés à une multitude de situations, ils doivent également apprendre à piloter des avions de chasse dans différents climats et altitudes, allant des déserts aux jungles, à basse ou haute altitude.

L'utilisation d'avions de chasse pour des raisons d'entraînement est essentielle pour la réussite des aviateurs de chasse. Le F/A 18 Hornet ainsi que le F-35 Super II sont parmi les avions les plus couramment utilisés pour l'entraînement des pilotes de chasse en raison de leur maniabilité et de leurs capacités technologiques avancées développées en particulier pour le combat aérien. En outre, les instructeurs de pilotes de chasse mma utilisent des avions de chasse supersoniques tels que le MiG-29 Fulcrum ou même le Rafale mma pour simuler des scénarios de combat sur une véritable planète et préparer les pilotes d'avions de chasse mma à réussir des quêtes air-atmosphère ou air-plancher.

La formation que reçoivent les pilotes d'avions de chasse mma est substantielle, car elle exige une compréhension des avions de chasse, des techniques de menu et des manœuvres des avions de chasse. Cela permet aux pilotes d'avions de chasse d'accomplir leur mission en toute sécurité et avec succès, en prenant un minimum de risques pour eux-mêmes et pour le groupe avec lequel ils travaillent. En comprenant le processus d'entraînement des pilotes de chasse, toute personne essayant de rejoindre cette profession sera mieux préparée pour réussir dans son travail.

La formation de pilote de chasse est une entreprise rigoureuse mais essentielle pour les personnes qui choisissent cette profession. Elle exige une compréhension approfondie des différents avions de chasse, de leurs capacités, des tactiques de navigation et des manœuvres des avions de chasse. En outre, les pilotes d'avions de chasse doivent également exercer ces capacités dans divers environnements pour garantir le succès dans les situations de combat. L'utilisation d'avions de chasse mma tels que le F/A 18 Hornet ou le F-35 Super II est essentielle à la formation des pilotes de chasse mma, tandis que les avions de chasse mma supersoniques tels que le MiG-29 Fulcrum ou même les avions de chasse mma Rafale sont utilisés pour imiter les situations de combat du monde réel. En comprenant ce processus et en ayant une bonne connaissance des avions de chasse et des tactiques associées, toute personne qui tente de rejoindre cette profession sera mieux équipée pour réussir dans son travail.

La calotte glaciaire de l'Antarctique contient suffisamment de glace pour élever le niveau de la mer d'environ 180 pieds si tout fondait. Mais des changements spectaculaires et accrocheurs sur les plates-formes de glace flottantes de l'Antarctique, tels que les icebergs de vêlage, sont souvent mis en évidence dans les nouvelles sans un sens du contexte à long terme ou un lien clair avec la cause des changements.
L'Antarctique perd de la glace terrestre à un rythme accéléré, et les observations actuelles suggèrent qu'elle deviendra le plus grand contributeur à l'élévation du niveau de la mer d'ici le milieu de ce siècle. Comprendre les variations de la hauteur des plateaux de glace de l'Antarctique - les bords flottants de la calotte glaciaire du continent - peut nous dire comment et pourquoi l'Antarctique change, et ce que cela pourrait signifier pour les niveaux futurs de la mer.
Nous étudions les changements dans les plateaux de glace de l'Antarctique, avec notre collègue Laurie Padman à Earth & Space Research, un institut à but non lucratif à Seattle. L'une d'entre nous, Helen Amanda Fricker, a contribué à deux articles dans un numéro spécial de la revue Nature qui rassemble les connaissances actuelles sur l'état de l'Antarctique. Voici ce que nous voyons se produire.
Les principales caractéristiques géographiques de l'Antarctique, notamment les calottes glaciaires de l'Antarctique occidental et oriental, la péninsule antarctique et certaines des plus grandes plates-formes de glace autour des bords du continent. NASA
Les plateaux de glace retiennent la glace échouée
Les plateaux de glace antarctique fournissent un support mécanique pour retenir le flux de glace du continent vers l'océan, régulant le rythme de la perte de masse de l'énorme calotte glaciaire. Les scientifiques appellent ce processus le renforcement », car il fonctionne de la même manière qu'un contrefort architectural empêche un bâtiment de s'effondrer.
La réduction de la masse d'une plate-forme de glace ne contribue pas directement à l'élévation du niveau de la mer, car cette glace flotte déjà sur l'océan, mais elle favorise un déversement plus rapide de la glace au sol, ce qui augmente le niveau de la mer. Pour comprendre comment la perte de masse en Antarctique varie, nous devons comprendre comment les plates-formes de glace grandissent et rétrécissent.
Les plateaux de glace prennent de la masse principalement grâce à la glace qui coule du continent et aux chutes de neige locales sur leurs surfaces. Ils perdent de la masse principalement par la fonte de l'océan et par le vêlage des icebergs.
L'Antarctique compte plus de 300 plateaux de glace, et la variation nette de leur masse est un équilibre délicat entre gains et pertes. Pour déterminer cet équilibre, il faut comprendre comment la glace, l'océan et l'atmosphère interagissent pour entraîner des changements autour de l'Antarctique. Le changement climatique modifiera l'équilibre global entre les gains et les pertes et déterminera l'avenir de la perte de glace en Antarctique
Le rôle critique des satellites
Les petites plates-formes de glace de l'Antarctique sont à peu près la superficie des petites villes, et sa plus grande est la taille de l'Espagne. La superficie totale du plateau de glace est d'environ 1,5 million de kilomètres carrés (580 000 milles carrés), à peu près aussi grande que la Mongolie. Le seul moyen viable de surveiller régulièrement les changements de masse est d'utiliser des satellites.
Depuis le lancement de Landsat 1 en 1972, les données satellitaires nous ont beaucoup appris sur la calotte glaciaire, notamment sa structure à grande échelle, ses propriétés de surface et ses débits. Une synthèse récente a combiné 150 estimations indépendantes de la perte de masse de la calotte glaciaire à partir de données satellitaires et de modèles atmosphériques pour montrer que la calotte glaciaire perd de plus en plus de masse dans l'océan chaque année. Les changements les plus importants se sont produits dans des endroits où les plates-formes de glace se sont amincies ou se sont effondrées.
Les missions à satellite unique ne durent généralement que de cinq à dix ans, mais nous pouvons assembler les données de missions consécutives pour augmenter la durée de l'enregistrement. Cela nous aide à séparer les tendances à long terme de la variabilité climatique naturelle et à démêler les processus qui entraînent des changements dans les marges de l'Antarctique.
L'Agence spatiale européenne (ESA) a lancé quatre satellites d'observation des glaces depuis 1992, transportant des altimètres radar pour déterminer avec précision la distance entre le satellite et la surface de la Terre en dessous. Ces données ont maintenant fourni une série chronologique continue de variations de la hauteur de la surface du plateau de glace depuis le début des années 1990. En combinant les augmentations et les diminutions mesurées de la hauteur de surface avec la dernière génération de modèles climatiques pour déduire la façon dont l'atmosphère a changé, nous pouvons estimer la quantité de masse qu'une plate-forme de glace peut perdre au profit de l'océan.
Les travaux des chercheurs de la Scripps Institution of Oceanography révèlent que de forts événements El Niño peuvent provoquer une importante perte de glace dans certains plateaux de glace de l'Antarctique.
El Niño et La Niña affectent les plateaux de glace
Le secteur océanique de la calotte glaciaire antarctique connaît une perte de masse exceptionnellement élevée. Ce secteur contient le glacier Thwaites en évolution rapide, qui fait l'objet d'une nouvelle initiative de recherche majeure entre la National Science Foundation des États-Unis et le National Environmental Research Council du Royaume-Uni.
Le record altimétrique de 23 ans a révélé une perte de masse à long terme dans les plateaux de glace du secteur Pacifique.Une analyse plus approfondie de ces données a montré qu'en outre, El Niño / Oscillation australe (ENSO) - une variation périodique des températures de la surface de la mer et de la pression sur les régions tropicales. Océan Pacifique oriental - a provoqué des fluctuations supplémentaires de changement de hauteur.
De forts événements El Niño, qui apportent généralement des eaux océaniques plus chaudes et augmentent les précipitations, augmentent les chutes de neige sur ces plateaux de glace. Mais ils augmentent également la fonte provoquée par l'océan, retirant la glace de la base du plateau de glace. Comme la neige est moins dense que la glace solide, la masse perdue par la fonte dépasse celle ajoutée par les chutes de neige. Le résultat est que la masse totale de la plate-forme de glace, et donc sa capacité de renfort, diminue réellement pendant les événements El Niño même si la hauteur de la plate-forme de glace peut augmenter.
L'inverse se produit pendant La Niñas, le compteur d'El Niño, où les eaux océaniques tropicales se refroidissent. Les scientifiques s'attendent à ce que les précipitations totales et la fréquence des événements ENSO extrêmes augmentent à mesure que l'atmosphère terrestre se réchauffe, ce qui implique que les fluctuations annuelles de l'épaisseur et de la masse du plateau de glace augmenteront également.
Les conditions atmosphériques affectent la péninsule antarctique
Une région plus au nord de l'Antarctique, la péninsule antarctique, a connu des changements surprenants au cours des trois dernières décennies. Ici, plusieurs plateaux de glace se sont effondrés de manière catastrophique en raison du réchauffement de l'atmosphère. Les scientifiques voient cela comme un canari dans la mine de charbon: des événements de réchauffement similaires pourraient entraîner l'effondrement de plus de plates-formes de glace au sud, ce qui pourrait jouer un rôle plus important dans l'élévation future du niveau de la mer.
La couverture médiatique étendue du vêlage en 2017 d'un iceberg de taille Delaware de la plate-forme glaciaire Larsen C a aggravé ces préoccupations. Cependant, dans une étude récente, nous avons montré que la hauteur des plateaux de glace restants de la péninsule Antarctique à travers la région a augmenté depuis 2009 En utilisant des modèles atmosphériques appuyés par des observations sur le terrain, nous avons relié cette récupération de hauteur à un refroidissement régional qui a persisté pendant plusieurs années et a diminué fusion de surface en été. Le grand événement de vêlage était probablement un processus normal de perte de masse, semblable à un événement plus important en 1986. Jusqu'à présent, rien n'indique clairement que Larsen C est au bord de l'effondrement.
Changements de hauteur observés sur la plate-forme de glace Larsen C à partir de quatre satellites de l'Agence spatiale européenne, d'un satellite de la NASA et d'un levé aéroporté approfondi de l'opération IceBridge de la NASA. Helen Fricker, CC BY-ND
Le rôle de l'atmosphère n'est qu'une partie de cette histoire. Après avoir éliminé l'effet des températures de l'air plus élevées, nous avons constaté que l'océan continuait de faire fondre les bases des plateaux de glace à un rythme qui faisait pencher la balance vers la perte de masse nette. En fait, nous avons constaté que l'atmosphère a récemment joué un rôle stabilisateur tandis que l'océan exerce une influence déstabilisatrice continue, mettant en évidence l'interaction complexe entre l'atmosphère, la glace et l'océan autour de l'Antarctique.
De nouveaux satellites permettront de mieux comprendre
Avec les données existantes, les scientifiques peuvent commencer à décoder les subtilités de l'évolution de la plate-forme de glace pour améliorer notre compréhension de ce qui influence les changements de masse et la stabilité de la plate-forme de glace.
Les satellites ont montré que les plateaux de glace se rétrécissent globalement en raison de la fonte accrue des océans. En plus de la tendance générale, des signaux correspondant aux processus atmosphériques et océaniques deviennent apparents, tels que les influences des cycles El Niño et La Niña sous les tropiques et les changements atmosphériques locaux.
Alors que l'enregistrement des satellites s'allonge avec le lancement de nouveaux satellites en orbite polaire comme ICESat-2 de la NASA en septembre 2018 et NISAR en 2020, les scientifiques s'attendent à atteindre le point où nous pouvons inclure ces processus en toute confiance dans les modèles de réponse de la calotte glaciaire aux changements climatiques. , ce qui améliorera les projections de l'élévation future du niveau de la mer.

Depuis votre création extrêmement volante au début du XXe siècle, baptême en avion l'avion et les moteurs des services militaires ont généralement guidé le chemin et l'aviation commerciale a été mise en œuvre. Au début, c'était même la situation à l'ère des avions à réaction, qui a commencé avec toute la création de moteurs à réaction en dessous du parrainage militaire dans les années 30 et 40. À la fin du 20e siècle, cependant, la technologie des générateurs à réaction industriels avait visité les technologies rivales et parfois même directes de l'armée dans plusieurs régions de conception et de style de générateur. Et, même si elle n'était pas immédiatement évidente, l'invention dans le moteur à réaction a eu un effet interpersonnel beaucoup plus considérable sur la planète grâce à l'aviation d'affaires qu'à travers sa version comparable des services militaires. Les avions à réaction commerciaux ont révolutionné les vacances dans le monde, ouvrant chaque partie du monde non seulement aux nantis mais aussi aux citoyens ordinaires de nombreuses nations. De même que George Cayley et John Stringfellow de Grande-Bretagne, Lawrence Hargrave de l'Australie moderne, Otto Lilienthal d'Allemagne, ainsi que d'autres ont fait des expériences avec le vol de la compagnie aérienne dans les nombreuses années précédant le flyer Wright efficace de Wilbur et Orville Wright de 1903, de même il y a de nombreux pionniers dans le domaine des turbomoteurs devant les succès inventifs presque simultanés de Frank Whittle d'Angleterre et Hans von Ohain d'Allemagne dans les années 30 et 40. Les premiers expérimentateurs comprenaient l'inventeur Heron d'Alexandrie (vers 50 après JC), avec son aeolipile à vapeur lourd. En 1500 environ, Léonard de Vinci a créé un dessin d'un cric de cheminée qui utilisait des gaz chauds remontant une cheminée pour obtenir des pales de rotor en éventail qui à leur tour faisaient tourner une broche. L'éolipile et la broche fonctionnaient tous deux selon des principes tout d'abord expliqués en 1687 par Isaac Newton, dont les lois et les règlements du mouvement ont établi la base de l'idée de propulsion contemporaine. En 1872, le professionnel allemand Franz Stolze a développé le premier moteur de turbine à essence correct. Aux États-Unis, Sanford A. Moss, un ingénieur de toute la General Electrical Co., est venu près de créer un moteur à réaction en 1918 avec son turbocompresseur, qui utilisait les gaz chauds de l'échappement de votre moteur pour entraîner une turbine qui entraînait par conséquent un compresseur centrifuge pour suralimenter le générateur. (L'invention a été essentielle à la force de l'atmosphère américaine au cours de la Seconde Guerre mondiale.) Le processus a été poussé un peu plus loin en 1920, quand Alan A. Griffith, d'Angleterre, a conçu une idée de conception et de style de turbine basée sur le flux d'essence au-delà des profils aérodynamiques. au lieu de passer par des passages. Griffith a finalement travaillé pendant de nombreuses années pour Moves-Royce Ltd. Le moteur à réaction était inhabituel en ce sens qu'il a été livré séparément pour se concrétiser à peu près à la même période en deux endroits qui pourraient rapidement une fois de plus assister à la guerre. En Grande-Bretagne, un responsable de Noble Atmosphere Push, Frank Whittle, a inventé le moteur à turbine à essence qui alimentera le tout premier jet du Royaume-Uni, le Gloster E.28 / 39, qui a créé son tout premier vol de ligne le 15 mai 1941. En Allemagne, Hans Joachim Pabst von Ohain a travaillé sur le problème des moteurs à turbine à gaz sans aucune compréhension des efforts de Whittle. Von Ohain a trouvé le soutien de votre industriel de l'aviation Ernst Heinkel, qui cherchait à obtenir une capacité de fabrication de moteurs pour accentuer son organisation d'avion. Job a procédé rapidement, et le 27 août 1939, le moteur HeS.3B de von Ohain a allumé Erich Warsitz pour aider à réaliser le premier vol de ligne aérienne au monde à turboréacteur productif dans le Heinkel He 178.